Serwis GDDKiAZ historii drogownictwa

Dróżnik - dyskusja o jego roli i statucie w latach 30 - tych XX wieku.

Zmieniały się pokolenia, pomysły, idee jednak do dziś potrzebny jest człowiek, bezpośredni opiekun. Nazywani byli różnie,  jednak zadania wciąż były i są zbieżne, weryfikowane przez potrzeby , możliwości sprzętowe oraz rozwój cywilizacyjny. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, proces ujednolicenia ziem, administracji, odbudowa i tworzenie infrastruktury potrzebowała Dróżników. Jakie stawiano przed nimi wymagania?

 

Artykuł zamieszczony w wiadomościach drogowych nr 68 z 1932 roku pod tytułem „Dróżnik Jako szeregowiec drogowy” wywołał polemikę w prasie drogowej na temat kwalifikacji i zadań jakie powinien posiadać  dróżnik.  Jakimi przymiotami powinien charakteryzować się więc dróżnik A.D. 1932 wg inż. Eugenjusza Chołoda?

 

Według inżyniera, który stwierdził iż: „W obecnej dobie gdy na najniezbędniejsze potrzeby na drogach pieniędzy niema … Możemy jedynie za pomocą dróżników drogi konserwować by z jak najmniejszymi stratami doczekać lepszych czasów”. Dróżnik powinien więc:

1. Po pierwsze jako siła robocza która: przysypuje jezdnie, łata wyboje, podbiera tułacze, odwadnia jezdnię, usuwa zaspy śnieżne – musi być zdrowy bez defektów rak i nóg, w sile wieku, odporny na niepogodę.
2. Po drugie musi mówić, czytać i pisać po polsku.
3. Jako osoba stykająca stale się z ludźmi musi być człowiekiem kulturalnym, grzecznym i dobrze ubranym, nie nadużywającym alkoholu.
4. W razie wypadków samochodowych powinien spełnić obowiązek sanitariusza więc również w tej dziedzinie powinien posiadać minimalną wiedzę.
5. Musi posiadać minimalna wiedzę ogrodniczą gdyż drzewka i krzewy są rzeczą nieodzowną przy drodze.
6. Musi posiadać zdolności ciesielskie gdyż nie ma dróżnika w polskich warunkach, któremu nie powierzono by chociaż jednego mostu drewnianego a co za tym idzie doraźnych napraw mostu, taczki lub innego sprzętu drogowego dokonać umiał.
7. Powinien być stanowczy i wzbudzać szacunek jak również powinien posiadać umiejętności kadrowe i ekonomiczne by sporządzać listy płac dla swoich podwładnych.
8. Powinien więc być przyjmowany do pracy na tym stanowisku  człowiek w sile wieku czyli w wieku 22 lat po odbyciu służby wojskowej a przed ukończeniem 35 roku życia.

Czas pracy dróżnika był również tematem sporej części artykułu.

Autor podzielił roczny czas pracy dróżnika na okresy:

1. Zimowy - grudzień, styczeń i luty, gdzie na drogach jest najmniej roboty?  Autor stwierdził, że  oprócz okresu gdzie są zaspy śnieżne, gdyby nie wynaleźć dróżnikowi innej pracy to zbijałby bąki. Jaki więc zakres prac użytecznych przewidywał autor w tym okresie? Otóż, postulował by grupować dróżników i w okresie zimowym gromadzić materiał pozyskany  z drzew przydrożnych na budowę przyszłych mostów, znaków czy zasłon przeciwśniegowych. Okres zimowy miał być również czasem trzebienia krzaków i zarośli przydrożnych.
2. Przejściowy - marzec, część kwietnia i listopad okres w którym dużych robót nie ma ale ich niedopatrzenie może pociągnąć spore straty na drodze. Do prac dróżnika w tym okresie należy oczyszczanie izbic i jarzm mostowych z lodu, oczyszczanie przepustów, odwodnienie jezdni z wód wiosennych przez przekopanie rowków na poboczach. W tym okresie również należałoby przeprowadzać inwentaryzację niewykorzystanego tłucznia gdyż nierzadko, według autora, pryzmy wrastają w ziemię, część zostaje wykorzystana do łatania dołów a część ginie lub jest rozjeżdżana przez furmanki. Powoduje to że kamień figuruje na drodze co faktycznie nie ma miejsca. 
3. Normalnej(?) pracy dróżnika – czyli pozostałe nie wymienione wcześniej miesiące. Do głównych zadań dróżnika w tym okresie należy łatanie dołów na jezdni ziemią z poboczy.  Zdaniem autora „Łatanie drogi ziemią zmniejsza ilość dziur jak również zmniejsza ścieralność nawierzchni drogi przez co maleje zużycie opon samochodowych jak również mniejsze wstrząsy samych wehikułów. W celu ułatwienia łatania dołów postulował by wyposażyć dróżników w  dwukołowe ręczne beczkowozy, którymi mieli dróżnicy dowozić sobie niezbędną  wodę przy łataniu dołków.

 

Zakres prac oczywiście miał podlegać normom od których uzależniona  miała być premia a które przedstawiały się następująco (normy dzienne):

• Obranie lodu z pali mostowych przy grubości 40 – 60 cm sztuk pali 6
• Czyszczenie drogi z zasp śniegu nie zleżałego 20 – 30 cm – 250 m²
• Obsadzanie drogi drzewkami z wykopaniem dołków 0,25 x 0,25 m i wycięciem kołków sztuk 15 – 20
• Posypanie jezdni z podczyszczeniem burt 400 – 500 m²
• Drobna naprawa nawierzchni mostu 6 – 8 m²
• Obkoszenie rowów po obydwu stronach drogi – średnio 0,5 km
• Oczyszczenie na pasach wywłaszczenia drobnych zarośli 2 – 3 m³.
• Pobielanie wapnem znaków hektometrowych i mostowych – przeciętnie 2 km.

Również godziny pracy w wymienionych okresach powinny mieć charakter zmienny gdyż w okresie zimowym 8 godzinny dzień pracy to za dużo a w okresie tzw. normalnej pracy 8 godzin to za mało. Postulował więc by okresie zimowym czas pracy wynosił 6 w przejściowym 8 a w normalnym 10 godzin.

 

Wynagrodzenie na jakie mógł liczyć dróżnik przy sporych wymaganiach oraz szerokim zakresie robót do wykonania to:

Pensja zasadnicza od 60 – 100 zł miesięcznie. Premia do 180 zł oraz dodatek w naturze do 60 zł rocznie.  Dodatek za godziny nadliczbowe w wysokości 35 gr/h.

 

Za niezbędne uważał inżynier Chołod by dróżnik posiadał mieszkanie służbowe – koszarkę, najlepiej zlokalizowaną w środku przydzielonego odcinka drogi by jak najmniej czasu tracił na nieproduktywne  dojście do miejsca pracy i z powrotem, które zajmować może nawet ¼ roboczodniówki.

 

Na tak sformułowane zadania i role dróżników w utrzymaniu dróg w kolejnych wydaniach „Wiadomości”  odpowiedzieli Jan Fischer Kierownik PZD Bydgoszcz i Chmielowiec Stanisław nadzorca Mostów.

 Jan Fisher oprócz, drobnych technicznych uwag, zgodził się w wielu punktach ze zdaniem inż. Chołoda. Zakwestionował jednak wiek dróżnika uważał że 35 lat to zbyt krótki wiek i ludzie do 55 roku posiadają wystarczająca sprawność by ciężkiej pracy dróżniczej podołać a posiadają dużo większe doświadczenie, które należy jak najdłużej wykorzystywać.

 

Również uznaniowość premii dla dróżnika uznał za rzecz szkodliwą gdyż  w przypadku gdy tych premii za solidną pracę nie będzie (w przypadku braku pieniędzy) spowoduje to odpływ i brak chętnych do pracy. Postulował więc o stałe zatrudnienie dróżników na jasnych, ściśle według norm i zasad wypełnianych kontraktach za które otrzyma on ściśle określone uposażenie. Utrzymanie i przyznawanie mieszkań służbowych uważał za zbyt kosztowne i raczej przychylał się do wyposażania dróżników w pojazdy służbowe jakimi były rowery by czas na dojście i powrót do miejsca pracy skrócić.

 

W pełni zgodził się co do czasu pracy natomiast jako praktyk zupełnie nie zgodził się z długością 9 km odcinków drogowych za jakie miał odpowiadać dróżnik. Uważał iż 5 km przy takim zakresie prac to maksimum jakiemu dróżnik może sprostać. Stanisław Chmielowiec stwierdził z kolei iż inż. Chołod w swoim artykule mimo rzeczy oczywistych nic takiego odkrywczego nie napisał ponieważ wszystkie jego uwagi i spostrzeżenia dla pracowników drogowych, którzy od lat pracują przy drodze są oczywiste i w sposób solidny wykonywane.

 

Uważał jednak iż dopiero odpowiedni nadzór na linii drogomistrz – dróżnik właściwy poziom realizacji zadań przyniosą. Stwierdził, że  nie wpisy do książki dróżników podpisane przez drogomistrzów, o zakresie prac do wykonania, powinny o pracy dróżnika świadczyć a roboty faktycznie wykonane i odpowiednim wpisem potwierdzone. Często bowiem zakres robót do wykonania ze względu choćby na warunki atmosferyczne może ulec zmianie co w konsekwencji powoduje że roboty do wykonania nie zostały zrobione bo cos innego pilniejszego faktycznie było wykonywane. Również jak stwierdził robotnik niesumienny i nieumiejętny zawsze drogomistrza lub inżyniera jest w stanie oszukać co w konsekwencji nie odpowiada stanowi faktycznie wykonanych prac przez dróżnika.

 

Reasumując uważał iż w książce powinny być wpisy w rubryce „roboty wykonane” a nie „ roboty do wykonania”. Podpis drogomistrza pod tymi drugimi nie zawsze będzie bowiem zgodny z  rzeczywistością w przypadku nieuczciwych dróżników. Określił natomiast iż „Dzięki zapisowi robót wykonanych można efektywność i opłacalność dróżnika na danej drodze szybko i łatwo zmierzyć”.

 

Za kompletną fuszerkę uznał natomiast proponowane przez inż. Chołoda posypywanie przez dróżników drogi ziemią. Jezdnia przysypana ziemią w czasie deszczu przekształca się w błoto a po wyschnięciu generuje masę kurzu. Stosowne jest więc odpowiednie łatanie dziur przy użyciu tłucznia.

 

Za niezbędne uznał ciągłe doskonalenie dróżników przez organizację kursów. Kursy miałyby się odbywać w niedzielę i święta by normalnej pracy nie przerywać. Oprócz doskonalenia w przedmiotach fachowych kursy takie miały zawierać elementy motywacyjne by zachęcać do pracy i rozbudzać w dróżnikach wiarę w swoją wiedzę i umiejętności.

 

Rozważania i polemika przełożyła się na konkretne ustalenia i ścisłą regulację w 1946 i 1948 roku, kształtując ten zawód, który dziś nadal funkcjonuje, ale jakże odmiennie. Zachęcamy do lektury pełnej treści artykułów jak również innych publikacji o tematyce drogowej w bibliotece ZHD w Szczucinie.

 

Materiały źródłowe:

Inż. E. Chołod - Dróżnik Jako szeregowiec drogowy - Wiadomości Drogowe - №68, Listopad 1932 r

J. Fischer - W sprawie dróżników - Wiadomości Drogowe - №70, S tyczeń 1933 r

S. Chmielowiec - Dróżnik - drogomistrz - inżynier - Wiadomości Drogowe - №70, Styczeń 1933