Serwis GDDKiAZ kart historii

200 lat Centralnej Administracji Drogowej - Monografia drogownictwa na Podkarpaciu cz.1

Rozdział 1: SZLAKI HANDLOWE NA RZESZOWSZCZYŹNIE OD STAROŻYTNOŚCI DO 1770 ROKU

Proces kształtowania się sieci komunikacyjnej od najdawniejszych czasów pozostawał w ścisłym związku ze środowiskiem przyrodniczo-geograficznym, rozwojem osadnictwa oraz stosunkami ekonomiczno-politycznymi.

 

Początkowo komunikacyjną sieć lądową stanowiły po prostu ścieżki wydeptane przez ludzi i juczne zwierzęta, później szlaki handlowe przystosowane do przejazdu wozów dwukołowych, a następnie czterokołowych. W tym też okresie szlakiem lądowym był nieprzygotowany pas terenu, mniej lub więcej dogodny dla ruchu jeźdźców, koni jucznych lub wozów, omijający bagna, tereny podmokłe i wysokie góry, a wykorzystujący przesmyki między jeziorami oraz naturalne przełęcze pomiędzy pasmami górskimi.

 

W pierwszym okresie interwencji człowiek starał się ulepszać szlaki w miejscach najtrudniejszych do przebycia, a więc na terenach podmokłych i bagnistych. Ulepszanie to polegało na układaniu w poprzek szlaku gałęzi drzew, trzciny, a później cienkich pni drzewnych oraz posypywaniu ich cienką warstwą ziemi, jak również na zasypywaniu zagłębień, w których zbierała się woda, ziemią wydobytą obok szlaku.

 

Lądowe szlaki dzieliły się od najdawniejszych czasów na szlaki handlowe o charakterze tranzytowym oraz szlaki o znaczeniu lokalnym. Tranzytowe szlaki handlowe w zasadzie łączyły większe ośrodki handlowe. Przeważnie były prowadzone wzdłuż rzek, po ich wyższych brzegach, oddalając się od nich w miejscach bagnistych i zalewowych. Rzeki przekraczały w miejscach, gdzie były brody, mosty lub zorganizowany przewóz. Ważne miejsce dla przebiegu szlaku miała również konfiguracja terenu, szczególnie w obrębie pasm górskich. Góry przekraczane były w miejscach istniejących przełęczy, do których szlaki prowadziły dolinami rzek i potoków.

 

Szlaki lokalne łączyły poszczególne skupiska osadnicze i służyły przede wszystkim wymianie handlowej pomiędzy tymi osadami, ułatwiając jednocześnie kontakty w celach obronnych w okresie wojen. Przebieg lądowych szlaków był w większości zmienny. Na zmianę trasy szlaku miały wpływ następujące czynniki:

- konieczność omijania terenów podmokłych w okresie wiosennych roztopów,

- możliwość skrócenia trasy zimą z wykorzystaniem zamarzniętych rzek i jezior,

- rozwój lub upadek wytwórczości i handlu na określonych obszarach,

- napady rabunkowe na danych obszarach.

 

Zarówno szlaki handlowe tranzytowe, jak i lokalne nie były w pierwszym okresie swego istnienia drogami w pełnym tego słowa znaczeniu, nie były bowiem ani budowane, ani też utrzymywane w sposób zamierzony przez człowieka. Początek dróg i sieci drogowej budowanej oraz utrzymywanej przez człowieka sięga czasów starożytnych. Znane są budowle drogowe w starożytnym Egipcie czy też Rzymie. Rzymskie drogi budowane były według określonych zasad i odznaczały się dobrą jakością.

 

Już w czasach starożytnych oraz w pierwszych wiekach ery nowożytnej przez ziemie polskie przebiegały ważne szlaki i drogi handlowe. Głównie były to szlaki bursztynowe, łączące miasta rzymskie leżące nad Adriatykiem oraz miasta greckie leżące nad Morzem Czarnym z obfitującymi w bursztyn wybrzeżami Morza Bałtyckiego, szczególnie w obrębie Płw. Sambijskiego i Płw. Jutlandzkiego.

 

Szlaki handlowe „rzymskie” wiodące z Akwilei, miasta leżącego nad Adriatykiem, omijały tereny Rzeszowszczyzny. Tylko jeden z nich, wiodący przez Lublanę, Ptuj, Carnuntum, Derin, Morawską Ostrawę, następnie doliną Widły z Krakowa do Torunia, Osielska i Sambii, ocierał się o północno-zachodnią część Rzeszowszczyzny.

 

Miasta greckie leżące nad Morzem Czarnym łączyły z wybrzeżami Bałtyku trzy szlaki handlowe. Jeden z nich biegł z Olbii, położonej u ujścia Bohu, wzdłuż Bohu i Wisły do Sambii. Drugi łączący z Sambią miasto Istarin, a w późniejszych czasach także Białogród, przebiegał wzdłuż Dniestru, przez Halicz, a następnie doliną wzdłuż Sanu i Wisły – łącząc się z pierwszym w okolicach ujścia Bogu do Wisły. Trzeci łączący z Sambią miasta Kilię i Tulczę, prowadził wzdłuż krótkiego odcinka Dunaju, a następnie wzdłuż Prutu do Halicza, gdzie łączył się ze szlakiem drugim. Przez tereny Rzeszowszczyzny przebiegał szlak drugi i trzeci na odcinku prowadzącym doliną Sanu od Przemyśla do Sandomierza.

Przebieg wyżej opisanych szlaków pokazano na załączonej mapie (1/1).

 

Mapa 1/1. Drogi i szlaki handlowe w czasach starożytnych.

 

We wczesnym średniowieczu, oprócz szlaków już opisanych, na ziemiach polskich pojawił się nowy szlak handlowy tranzytowy, przebiegający z zachodu na wschód przez tereny położone na północ od Karpat. Szlak ten wiódł od Bawarii, Czech przez Śląsk, Kraków, dalej wzdłuż lewego brzegu Wisły do Sandomierza, a następnie przez Włodzimierz do Kijowa. Kijów bowiem w tym czasie był ważnym ośrodkiem i węzłem komunikacyjnym oraz centrum handlowym między Wschodem i Zachodem. Na odcinku od Krakowa do Sandomierza szlak ten prowadził przez Opatowiec, Wiślicę, Pacanów i Połaniec, a następnie Tursko, Osiek i Koprzywnicę, przy czym trasa jego pokrywała się z trasą szlaku handlowego wiodącego z Akwilei przez Lublanę i Morawską Ostrawę do Torunia. Istniejące w tym okresie szlaki handlowe na Rzeszowszczyźnie mają głównie znaczenie lokalne. Zaliczyć można do nich „drogę solną”, prowadzącą z okolic Dynowa i Jawornika Ruskiego do Dobromila (1), czy też szlaki łączące okolice Biecza, Gorlic i Jasła z Bardiowem, leżącym po drugiej stronie Karpat. Droga solna, ułatwiająca wymianę soli na pograniczu polsko-ruskim, prowadziła do Dobromila przez Jawornik Ruski oraz bród na rzece San w okolicach obecnych Siedlisk. Punktem strażniczym szlaku był gród w Pawłokomie. Szlaki łączące Biecz, Gorlice i Jasło z Bardiowem, pokrywały się z dolinami rzek: Wisłoka, Jasiołka, Ropa. Należały do nich:

1) szlak południowy prowadzący prawdopodobnie od źródeł Wisłoki oraz przełęczy w okolicach Ożennej w kierunku Żmigrodu, następnie lewym jej brzegiem ku Jasłu,

2) szlaki równoleżnikowe przypuszczalnie z okolic Biecza na Lisów, Trzcinicę, Jasło, Jedlicze do Krosna i dalej na Sanok lub też z Biecza przez Dębowiec, Łubno, Opacie i Zręcin do Krosna.

 

Równolegle do ww. szlaków biegł prawdopodobnie pomniejszy szlak od Gorlic wzdłuż północnego podnóża Magury Wątkowskiej na Żmigród, Wietrzno i Bóbrkę. Punktami strażniczymi szlaku biegnącego doliną Wisłoki były grody w Zarzeczu i Brzozowej w pobliżu wsi Mrukowa.

 

Począwszy od XIII w., w wyniku rozwoju życia gospodarczego w krajach europejskich oraz w imperiach i koloniach kupieckich położonych nad Morzem Czarnym, ożywiły się w znacznym stopniu stosunki handlowe pomiędzy krajami Europy i Azji. W rezultacie rozwoju handlu pomiędzy wschodem i zachodem obok starych szlaków i dróg handlowych pojawiły się nowe. Wytworzył się w tym okresie nowy system sieci drogowej o znaczeniu tranzytowym i lokalnym.

 

W Polsce w coraz większym zakresie drogami i mostami zaczynają interesować się panujący królowie, jak np. Władysław Jagiełło, Kazimierz Jagiellończyk czy też Kazimierz Wielki. Sprawia to, że o przebiegu szlaków handlowych w wiekach od XIII począwszy, można znacznie więcej powiedzieć, niż o ich układzie w wiekach wcześniejszych.

 

Wzmiankowane powyżej przemiany gospodarcze i handlowe wpłynęły również w sposób zasadniczy na przebieg dróg handlowych przez tereny województwa rzeszowskiego. W XIII w. i w pierwszej połowie XIV w. najważniejsze drogi handlowe, podobnie jak w poprzednich wiekach, przebiegały w trzech zasadniczych kierunkach, a mianowicie:

1) z południowego wschodu na północny zachód, czarnomorsko-bałtyckie,

2) z południa na północ, węgiersko-bałtyckie,

3) ze wschodu na zachód, łączące Niemcy i Czechy z Rusią przez Śląsk i Kraków.

 

Główny szlak węgiersko-bałtycki przebiegał w tym czasie w większości dolinami rzek z Budy do Preszowa i Lipan, w których łączył się kilkoma szlakami bocznymi, a następnie przez Łomnicę przełęcz Magurę do Starej Wsi ku Popradowi i Dunajcowi i doliną tej rzeki do Nowego Sącza. Z Nowego Sącza szlak ten wiódł przez Czchów, Wiśnicz, Bochnię i Wieliczkę do Krakowa, a stąd na północ ku Toruniowi i Gdańskowi. W pewnym okresie nosił on nazwę koszycko-krakowskiego. O istnieniu tego szlaku handlowego świadczy zapis w dyplomie Kazimierza Wielkiego z 1349 r., w którym to dokumencie król zezwala kupcom toruńskim na korzystanie z tej drogi. Szlak ten nie przebiegał przez tereny Rzeszowszczyzny. Na wschód od niego istniały też inne połączenia ze Słowacją, zmierzające z terenów Podkarpacia na południe w kierunku Bardiowa, Stropkova i Humennégo, przebiegające przez tereny Rzeszowszczyzny. Znaną w tym okresie jest droga prowadząca z Bardiowa do Krakowa przez Biecz, mająca połączenie w Czchowie z głównym szlakiem koszycko-krakowskim. O szlaku tym można dowiedzieć się w związku z interwencją Starego Sącza, zmierzającą do jego likwidacji, jako drogi konkurencyjnej, nie przebiegającej przez to miasto. Trakt ten był wygodny dla Bardiowian i często przez nich używany – tym bardziej, że król Aleksander, uznając tę arterię za starą i najkrótszą nadał jej charakter urzędowy. Szlak ten prowadził z Bardiowa przez Zborów u podnóża góry, na której wznosił się zamek Makowica, dalej w kierunku Jaworzyny, a następnie przez Sękową do Gorlic Biecza (2) lub doliną rzeki Ropy przez Łosie i Ropę (3), a stąd do Gorlic lub Nowego Sącza. Z Biecza szlak ten miał połączenie z Jasłem przez Trzcinicę, w której znajdował się gród pełniący funkcję strażniczą szlaku. O istnieniu szlaków świadczą liczne wykopaliska starych monet w różnych miejscowościach dorzecza Ropy. Drugim ważnym szlakiem istniejącym na wschód od szlaku koszycko-krakowskiego był szlak biegnący z Bardiowa przez Przełęcz Dukielską do Sandomierza (4). Od Przełęczy Dukielskiej szlak ten prowadził do Żmigrodu, gdzie miał połączenie na Biecz i Czchów, a następnie do Jasła. Z Jasła szlak prowadził doliną rzeki Wisłoki przez Pilzno, Dębicę i Mielec do Sandomierza, a stąd na północ do Torunia i Gdańska. Z Sandomierza szlak ten miał również połączenie w kierunku wschodnim przez Zawichost do Włodzimierza i Kijowa. Powstał on z początkiem XIV w., głównie staraniem kupców toruńskich i sandomierskich, którym chodziło o nawiązanie bezpośrednich kontaktów handlowych z Węgrami z pominięciem składu krakowskiego. Poświadczony jest w dokumencie króla Kazimierza Wielkiego z roku 1349, w którym król zezwala na korzystanie z tej drogi kupcom węgierskim i pruskim (torunianom) na całej długości z Węgier do Prus. W roku 1387 zabroniono kupcom korzystać z tego szlaku na odcinku od Żmigrodu do Sandomierza i odtąd szlak ten zachował na tym odcinku znaczenie lokalne. Dla handlu miast regionu jasielskiego z miastami Słowacji najważniejszy był szlak dukielski, prowadzący z Bardiowa przez Duklę, Żmigród i Jasło do Biecza. W Żmigrodzie pobierano cło. Z tego też powodu w XV w. kupcy zaczęli omijać to miasto, o czym świadczą skargi właścicieli Żmigrodu, zachowane w korespondencji z Bardiowem. Dało to początek powstaniu nowej drogi, prowadzącej bezpośrednio z Dukli do Krosna przez Kobylany (12). Świadczy o tym list Jana z Kobylan do Bardiowian z 21.12.1469 r., w którym pisze on o możliwości ominięcia cła w Żmigrodzie.

 

Z Bardiowa i ze Stropkowa było także bezpośrednie połączenie z Polską przez Czeremchę i Jaśliska na Rymanów i Sanok, omijające Duklę i Żmigród (5). Drogą tą zmierzał w 1419 roku król Jagiełło do Węgier i po kilku dniach z powrotem. Ważnym i bardzo starym (sięgającym prawdopodobnie czasów rzymskich) był szlak komunikacyjny łączący Słowację z Polską przez Przełęcz Łupkowską, a stąd doliną Osławy i Sanoczka przez Szczawne i Bukowsko do Sanoka i dalej przez Mrzygłód do Dynowa (6). W Dynowie łączył się ze szlakami wiodącymi w kierunku Przeworska, Przemyśla oraz Domaradza i w późniejszym okresie do Rzeszowa. Jak już opisano wcześniej, w pierwszych początkach średniowiecza główny ruch tranzytowy na linii wschód-zachód odbywał się poprzez Kraków, lewym brzegiem Wisły przez Opatowiec, Wiślicę lub Korczyn, Połaniec, gdzie pobierane było cło, Tursko, Osiek, Koprzywnicę i Sandomierz w rejon Zawichostu, gdzie po przekroczeniu Wisły kierował się do Włodzimierza przez Krasnystaw lub Lublin i Chełm. W początkach XIV w. powstało pierwsze odgałęzienie od ww. szlaku (8), prowadzące z Sandomierza przez Gorzyce, Turpie (obecnie Turbia) i Kopki, przekraczające San w okolicy Krzeszowa oraz wiodące przez Lubaczów do Gródka Jagiellońskiego i Lwowa, a następnie Morze Czarne. Jeszcze za czasów panowania Kazimierza Wielkiego powstało drugie odgałęzienie w Kropkach (8a), które nie przekraczało Sanu, lecz biegło jego lewym brzegiem przez Jarosław i Przemyśl i łączyło się z pierwszym w Gródku Jagiellońskim. Droga ta była dla kupców o wiele korzystniejsza, gdyż wiodła przez okolice, gdzie było więcej rozwiniętych handlowo miast jak Jarosław i Przemyśl.

 

Na powstanie i przebieg ww. odgałęzień, stanowiących pod koniec XIV w. fragmenty drogi czarnomorsko-bałtyckiej, wywarły wpływ zarówno czynniki ekonomiczne, jak i polityczne, a w szczególności takie jak:

- rozwój tranzytu i ruchu handlowego kierowanego z kolonii kupieckich położonych nad Morzem Czarnym przez Polskę z pominięciem Kijowa,

- zmierzch znaczenia Włodzimierza począwszy od połowy XIV w. przy jednoczesnym wzroście znaczenia Lwowa,

- odpowiednia polityka Kazimierza Wielkiego, który poza krótkim okresem, kiedy to władał Włodzimierzem, starał się ruch handlowy kierować przez Lwów. Wymieniony powyżej szlak handlowy, stanowiący arterię komunikacyjną z Krakowa do Lwowa przez Sandomierz, był jednak bardzo długi, a więc niewygodny, zwłaszcza, gdy szło o przewóz towarów nieznoszących długiego transportu.

 

Na przełomie XIII i XIV w. zaczęto więc odbywać podróże handlowe na szlaku wiodącym z Krakowa przez Bochnię, Tarnów, Ropczyce i Rzeszów do Jarosławia (9), gdzie było połączenie ze szlakiem prowadzącym z Sandomierza do Przemyśla (8a). W pierwszym okresie istnienia szlak ten nie miał charakteru drogi tranzytowej, a głównym zadaniem jego było ułatwienie komunikacji pomiędzy miejscowościami, przez które przebiegał, bowiem jeszcze z XIV w. kupcy zobowiązani byli kierować swe transporty z Krakowa drogą przez Sandomierz.

 

Z biegiem lat szlak ten, jako znacznie krótszy, przejął ruch tranzytowy kierowany z Krakowa do Lwowa i przez Lwów nad Morze Czarne, który dotychczas odbywał się z Krakowa do Lwowa drogą przez Sandomierz.

 

Na początku XIV w. uczęszczano także na Ruś szlakiem sądeckim (10), biegnącym przez teren województwa rzeszowskiego z Gorlic do Miejsca Piastowego przez Żmigród i Wietrzno, a w późniejszym okresie przez Jasło oraz Krosno (10a). Z Miejsca Piastowego szlak ten prowadził południową krawędzią Dołów Jasielsko-Sanockich do Sanoka, a stąd do Uherzec dwoma trasami.

Pierwsza trasa prowadziła lewym brzegiem Sanu przez Zagórz i Lesko, druga zaś prawym brzegiem Sanu koło zamku Sobnia (11). Z Uherzec szlak wiódł przez Krościenko i Chyrów do Lwowa i Halicza. Znaczenie tego szlaku znacznie wzrosło po przyłączeniu do Polski przez Kazimierza Wielkiego w 1934 r. Ziemi Sanockiej.

 

W wiekach XV i XVI istniało, poza już wymienionymi, szereg dróg i szlaków o mniejszym znaczeniu handlowo-komunikacyjnym, do których należały:

1) droga handlowa prowadząca z Ropczyc przez Krosno lub Strzyżów do Sanoka (13),gdzie łączyła się ze szlakiem prowadzącym do Słowacji i Węgier przez Przełęcz Łupkowską oraz ze szlakiem wiodącym do Chyrowa,

2) droga prowadząca z Przemyśla przez Dubiecko, Dynów, Domaradz, Miejsce Piastowe i Duklę ku Przełęczy Dukielskiej (14),

3) powstały w XV w. szlak wiodący z Rzeszowa do Dynowa przez Tyczyn i Borek (15),

4) droga prowadząca z Rzeszowa doliną rzeki Wisłok do Krosna przez Strzyżów i Frysztak (16),

5) szlak biegnący z Bochni przez Zakliczyn, Rzepiennik, Olszany, Ołpiny, Święcany, Jabłonicę i Jareniówkę do Jasła. Z Jasła zaś dalej przez Białkówkę, Glinik, Łajsce, Nienaszów, Sulistrową, Kobylany, Łęki i Zboiska do Dukli (17),

6) droga prowadząca z Biecza przez Głęboką, Osobnicę, Łazy, Dębowiec, Załęże, Żmigród i Łysą Górę (18),

7) droga prowadząca z Jasła do Dębowca (19),

8) droga z Rzeszowa do Baranowa przez Kolbuszową i Majdan Królewski (20),

9) droga z Rzeszowa do Niska przez Sokołów Młp. (21).

 

W okresie XVII w. i pierwszej połowie XVIII w. na terenach Rzeszowszczyzny utrzymywały się wszystkie wcześniej powstałe szlaki i drogi handlowe tranzytowe. Zmiany polegały w tym czasie jedynie na przenoszeniu się natężenia ruchu przewozowego z jednego na drugi szlak, co podyktowane było kierunkami rozwoju handlu, znaczeniem gospodarczym poszczególnych miast oraz intensywniejszym niż w wiekach poprzednich powstawaniem dróg o znaczeniu lokalnym.

Przebieg wszystkich ważniejszych szlaków handlowych przez tereny Rzeszowszczyzny uwidoczniono na załączonej mapie (1/2).

 

Mapa 1/2. Drogi i szlaki handlowe ery nowożytnej na obszarze województwa rzeszowskiego

 

Duży wpływ na prawidłowe funkcjonowanie poszczególnych szlaków handlowych miała w owych czasach silna organizacja państwa, która byłaby zdolna zapewnić kupcom bezpieczeństwo w czasie podróży oraz właściwą opiekę i przejezdność szlakom i drogom.

 

W dawnej Polsce ruch handlowy regulowany był przez ustanowienie miejsc poboru myta, komór celnych, prawa targowego, prawa składu oraz przez tzw. „mir drogowy”, zwany inaczej przymusem drożnym, który był cechą charakterystyczną średniowiecznego handlu. Leżał on w interesie panujących (kontrola celna) i miast, przez które przebiegały szlaki (prawo składu). Świadczy o tym np. mandat wydany przez Kazimierza Jagiellończyka z 5.01.1450 r. ustalający drogę z Włodzimierza Wołyńskiego w kierunku na Śląsk, jak również zarządzenie wydane przez Konferencję Generalną Koronną w 1764 r. zakazujące samowolnych zmian traktów drogowych.

 

Pierwsze komory celne powstały już w VIII w. i przetrwały prawie do naszych czasów z niewielkimi zmianami. W XIV w. na terenach Rzeszowszczyzny komory celne znajdowały się m. in. w Turbii, Krzeszowie, Lubaczowie, Przemyślu, Jarosławiu, Rzeszowie, Bieczu, Sanoku i Żmigrodzie. W XV w. utworzona została komora w Dębowcu, a w latach trzydziestych XVI w. ustanowiona została komora celna w Jaśle.

 

Pobierane w komorach celnych opłaty od przewożonych tranzytem towarów przekazywane były do skarbu królewskiego. W późniejszych czasach prawo pobierania cła przechodziło drogą wykupu lub nadania przez króla miasta, klasztory, a nawet osoby prywatne. Pobierający cło zobowiązani byli troszczyć się o stan dróg, mostów i brodów.

 

Cło pobierano w bramach murów miejskich, przy mostach, brodach lub na skrzyżowaniach szlaków.  Prawo targowe stanowiło podstawę do dawania miastu zezwoleń na handel, co także przynosiło władcy stały dochód.

 

Prawo składu nakładało na kupców przewożących towary tranzytem obowiązek zatrzymania się w mieście mającym prawo składu na pewien czas, celem umożliwienia ludności zakupu przewożonych towarów. Prawo składu przynosiło dużą korzyść miastu i jego mieszkańcom, narażając jednocześnie kupców na straty, gdyż nie mogli niejednokrotnie sprzedać towarów korzystniej na innych rynkach. Stąd też kupcy zaczęli pomijać komory celne i miasta mające prawo składu i wybierać inne szlaki. Tym praktykom przeciwstawiał się tzw. „mir drogowy”, który nakazywał kupcom korzystanie z wyznaczonych szlaków handlowych, zobowiązując jednocześnie władców do zapewnienia ochrony transportów kupieckich poruszających się po tych szlakach. Na kupców podróżujących drogami zakazanymi nakładane były kary grzywny do konfiskaty towaru włącznie, a nawet kary więzienia.

 

Towary wożono przeważnie wozami. Zależnie od charakteru wiezionego towaru, przez przełęcze: Dukielską, Tylicką czy Łupkowską, jeździły wozy ciężkie, tzw. currus magni, zaprzężone nieraz w 7 koni, używane zarówno przez Węgrów, jak i Polaków. Wożono w nich zboże, żelazo, śledzie, sól, wino, piwo itp.

Artykuły lżejsze, jak skóry, sukno, płótno, przędzę itp., przewożono wozami mniejszymi i średnimi – tzw. currus communes. Wozy te w Polsce nazywano rydwanami. Używano też wozów okutych w żelazo – tzw. vasatos.  Stan szlaków i dróg w owych czasach pozostawiał wiele do życzenia, szczególnie w okresach jesiennych deszczy i wiosennych roztopów.

 

Lustratorzy, którzy badali stan dróg w Małopolsce w latach 1564 – 1565 zarejestrowali, że w czasie jazdy z Dębowca do Dukli musieli się pod Żmigrodem przeprawić przez Wisłokę z wielkim niebezpieczeństwem, natomiast od Dukli w kierunku granicy węgierskiej nie można było w ogóle przejechać, ponieważ woda zamuliła drogę.

 

Kolejna część monografii poświęcona będzie drogownictwu w regionie rzeszowskim w okresie zaboru austriackiego w latach 1772 – 1918.