Serwis GDDKiAZ kart historii

200 lat Centralnej Administracji Drogowej - Monografia drogownictwa na Podkarpaciu cz.3_1

Rozdział 3: DROGI I GOSPODARKA DROGOWA W OKRESIE MIĘDZYWOJENNYM W LATACH 1918 – 1939

 

Stan dróg i mostów po uzyskaniu niepodległości

Powstałe po ponad wiekowej niewoli państwo polskie odziedziczyło po zaborach gospodarkę drogową w stanie poważnie zaniedbanym, o odmiennej organizacji służb drogowych i o różnych przepisach ruchu drogowego w każdym z zaborów – pruskim, rosyjskim i austriackim.

 

Najgęstsza, w najlepszym stanie technicznym i najmniej zniszczona sieć drogowa istniała na terenach byłego zaboru pruskiego, w ówczesnych województwach: poznańskim, pomorskim i śląskim. Najrzadsza i najbardziej zniszczona była sieć dróg bitych w województwach centralnych i wschodnich będących pod zaborem rosyjskim.

 

Tereny byłej Galicji miały względnie gęstą sieć dróg bitych, niemniej jednak rzadszą oraz o niższym poziomie technicznym niż w zaborze pruskim.

 

Większość dróg na terenach wszystkich trzech zaborów była w znacznym stopniu zniszczona w wyniku ożywionych działań wojennych i ograniczonych możliwości ich naprawy i konserwacji w okresie wojennym.

 

Drogi na terenach byłej Galicji, obejmującej województwa: krakowskie, lwowskie, tarnopolskie i stanisławowskie, były również w bardzo złym stanie. Tłuczniowa lub żwirowa nawierzchnia tych dróg nieprzystosowana była do intensywnego ruchu, była całkowicie zdewastowana na skutek działań ofensywnych i kontr działań wojsk austrowęgierskich i rosyjskich, połączonych każdorazowo z przemarszem dużej ilości wojsk wraz z taborem oraz artylerią.

 

Na skutek działań artyleryjskich oraz w wyniku wysadzeń, zniszczeniu uległa również znaczna część mostów drogowych. Największe zniszczenia sieci dróg bitych i mostów miały miejsce w okolicach Gorlic i Jasła, gdzie rozegrała się jedna z największych bitew I wojny światowej.

 

Administracja drogowa

W pierwszych latach po uzyskaniu niepodległości na terenach byłej Galicji nie wprowadzono ważniejszych zmian w zakresie administracji drogowej. Zarząd drogami powiatowymi i obu klas drogami gminnymi pozostawał w ręku rad powiatowych i gminnych.

 

Byłe drogi rządowe (państwowe), drogi tzw. strategiczne i krajowe z okresu autonomii Galicji w zaborze austriackim, przejął rząd polski, przyjmując również na swój etat ich administrację oraz łożąc na utrzymanie tych dróg.

Pierwszymi aktami prawnymi, wydanymi po uzyskaniu niepodległości przez Polskę, dotyczącymi organizacji drogowej w Rzeczypospolitej były:

- dekret Naczelnika Państwa z dn. 16.01.1919 r. w sprawie utworzenia Ministerstwa Robót Publicznych,

- ustawa z dn. 29.04.1919 r. o organizacji i zakresie działania Ministerstwa Robót Publicznych,

- dekret Naczelnika Państwa z dn. 7.02.1919 r. w przedmiocie tymczasowych przepisów o zarządzie drogami kołowymi.

Przedmiotowy dekret ustanowił Tymczasowy Zarząd Dzielnicowy dróg kołowych, który objął czynności Departamentu dróg i mostów byłego Namiestnictwa we Lwowie oraz czynności Oddziału Drogowego byłego Wydziału Krajowego we Lwowie, jak również upoważnił Ministra Robót Publicznych do zorganizowania administracji dróg kołowych, jednolitej dla całego państwa,

- rozporządzenie Ministra Robót Publicznych z dn. 30.06.1921 r. o utworzeniu państwowych zarządów drogowych dla administrowania drogami państwowymi i czasowo byłymi drogami krajowymi na obszarze byłej Galicji.

 

W myśl tego ostatniego rozporządzenia połączono odrębne dotąd zarządy byłych dróg rządowych i krajowych i utworzono państwowe zarządy drogowe, administrujące drogami państwowymi (byłymi rządowymi i krajowymi) na terenie byłej Galicji. Każdy z takich państwowych zarządów drogowych działał na terenie 1 lub 2 – 3 powiatów, w zależności od ilości dróg i warunków lokalnych.

 

W 1922 r. na terenach włączonych do województwa rzeszowskiego (utworzonego w 1944 r.), działały następujące państwowe zarządy drogowe (PZD):

1) PZD w Jaśle dla powiatów jasielskiego i gorlickiego,

2) PZD w Mielcu dla powiatów mieleckiego i ropczyckiego,

3) PZD w Przemyślu dla powiatów przemyskiego i dobromilskiego,

4) PZD w Jarosławiu dla powiatów łańcuckiego, przeworskiego i jarosławskiego,

5) PZD w Sanoku dla powiatów sanockiego i leskiego (liskiego),

6) PZD w Rzeszowie dla powiatów rzeszowskiego, kolbuszowskiego, strzyżowskiego,

7) PZD w Tarnobrzegu dla powiatów niskiego i tarnobrzeskiego,

8) PZD w Krośnie dla powiatów brzozowskiego i krośnieńskiego,

9) PZD w Tarnowie dla powiatów tarnowskiego, dąbrowskiego i pilzneńskiego,

10) PZD w Rawie Ruskiej dla powiatów cieszanowskiego i rawsko-ruskiego.

 

Na czele każdego państwowego zarządu drogowego stał kierownik mianowany przez Ministra Robót Publicznych.

 

Wymienione powyżej państwowe zarządy drogowe zgodnie z okólnikiem nr XII-987 Ministra Robót Publicznych z dn. 27.12.1921 r. zarządzały:

a) drogami państwowymi uznanymi za takie przez Sejm ustawami z dn. 10.12.1920 r. i z dn. 28.06.1921., a więc również i takimi drogami, które przed uchwaleniem przez Sejm ww. ustaw nie były państwowymi,

b) drogami, które za rządów austriackich były państwowymi i tzw. strategicznymi,

c) drogami byłymi krajowymi, które należały do tej kategorii za istnienia Wydziału Krajowego we Lwowie,

d) drogami powiatowymi i gminnymi I klasy, w przypadku gdy rady powiatowe zrezygnowały z własnej administracji i zwracały się do właściwych okręgowych dyrekcji robót publicznych, aby te poleciły PZD objęcie administracji drogami powiatowymi i gminnymi I klasy.

 

Po ustaleniu sieci dróg wojewódzkich i powiatowych wg okólnika nr XII-170 Ministra Robót Publicznych z dn. 18.03.1921 r., zakres działania wyżej wymienionych państwowych zarządów drogowych uległ zmianie. Od tego czasu zarządzały one:

1) drogami państwowymi uznanymi za takie przez Sejm,

2) drogami wojewódzkimi uznanymi za takie przez Tymczasowy Wydział Samorządowy we Lwowie, po zatwierdzeniu ich przez Ministra Robót Publicznych, o ile drogi te z wejściem w życie ustawy z dni. 10.12.1920 r. należały do kategorii dróg państwowych lub krajowych,

3) drogami wojewódzkimi, które dotąd należały do kategorii dróg powiatowych lub gminnych klas I i II, a teraz uznane zostały za wojewódzkie przez Tymczasowy Wydział Samorządowy we Lwowie, po uprzednim jednak porozumieniu się z odpowiednimi związkami samorządowymi. Utrzymanie tych dróg odbywało się jednak na koszt odpowiedniego samorządu,

4) drogami byłymi państwowymi i byłymi krajowymi, które nie zostały zaliczone do państwowych oraz wojewódzkich, do czasu objęcia dróg przez samorządy powiatowe lub gminne. Przyjęcie tych dróg przez samorządy zgodnie z ustaleniami okólnika następowało zwykle w ciągu sześciu miesięcy od zaliczenia do kategorii dróg powiatowych lub gminnych,

5) drogami powiatowymi, uznanymi za takie przez rady powiatowe i zatwierdzonymi przez okręgowe dyrekcje robót publicznych w przypadku, gdy rady powiatowe zwróciły się z prośbą do okręgowych dyrekcji robót publicznych o przyjęcie administracji tymi drogami.

 

Terenowym aparatem wykonawczym państwowych zarządów drogowych głównie w zakresie utrzymania dróg, była służba liniowa, tj. nadzorcy dróg i mostów oraz dróżnicy.

 

Warto przy tym podkreślić, że zgodnie z wyjaśnieniami zawartymi w okólniku Ministra Robót Publicznych z dn. 27.12.1921 r., na terenie jednego powiatu mogły istnieć w tym samym czasie dwa zarządy drogowe, jeden państwowy, a drugi samorządowy lub też jeden z nich, a mianowicie:

a) państwowy zarząd drogowy administrujący drogami państwowymi i zarząd drogowy samorządowy (wojewódzki) administrujący drogami powiatowymi i wojewódzkimi,

b) państwowy zarząd drogowy administrujący drogami państwowymi, wojewódzkimi i powiatowymi,

c) państwowy zarząd drogowy administrujący drogami państwowymi oraz zarząd drogowy powiatowy administrujący drogami powiatowymi i wojewódzkimi,

d) państwowy zarząd drogowy administrujący drogami państwowymi i wojewódzkimi oraz zarząd drogowy powiatowy administrujący drogami państwowymi.

 

Drugą instancję w hierarchii administracji drogowej stanowili w tym okresie okręgowe dyrekcje robót publicznych, wchodzące w skład Urzędów Wojewódzkich.

 

W 1922 r. państwowe zarządy drogowe, leżące na terenach powojennego województwa rzeszowskiego podlegały:

1) PZD w Jaśle, Mielcu i Tarnowie – Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych w Krakowie,

2) PZD w Przemyślu, Jarosławiu, Sanoku, Rzeszowie, Tarnobrzegu i Krośnie – Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych we Lwowie.

 

Okręgowe dyrekcje robót publicznych zajmowały się w dziedzinie drogownictwa całokształtem spraw drogowych na terenie danego województwa, a w szczególności budową, przebudową i utrzymaniem dróg państwowych i wojewódzkich oraz pełniły władzę nadzorczą nad gospodarką drogową rad powiatowych. W zakresie dyrekcji robót publicznych znajdowały się również sprawy budownictwa wodnego, żeglugi śródlądowej, budownictwa ogólnego i pomiarów kraju.

 

Okręgowe dyrekcje robót publicznych podlegały Ministerstwu Robót Publicznych, które stanowiło trzecią, najwyższą instancję administracji drogowej.

 

Ministerstwo Robót Publicznych prowadziło ogólną politykę drogową, zarządzało drogami państwowymi, sprawowało zwierzchni nadzór nad stanem istniejących i budową nowych dróg publicznych wszystkich kategorii oraz nad gospodarką drogową pod względem technicznym i administracyjnym. Nadzór administracyjny na drogach samorządowych MRP wykonywało w porozumieniu z Ministrem Spraw Wewnętrznych.

 

W 1924 r. na terenie ówczesnych województw: krakowskiego, lwowskiego, stanisławowskiego i tarnopolskiego przeprowadzono reorganizację administracji dróg państwowych i samorządowych na szczeblu I instancji – podstawowej.

 

Wydane w tym zakresie zarządzenie nr XI-3418 Ministra Robót Publicznych z dn. 19.12.1924 r. utworzyło na wniosek Dyrekcji Okręgowej Robót Publicznych w Krakowie i we Lwowie następujące państwowe zarządy drogowe działające na Rzeszowszczyźnie:

1) PZD w Jaśle dla powiatów jasielskiego i gorlickiego, zarządzający drogami państwowymi o długości 95,9 km.

2) PZD w Przemyślu dla powiatów przemyskiego, dobromilskiego i mościckiego, zarządzający drogami państwowymi o długości 119,0 km.

3) PZD w Jarosławiu dla powiatów jarosławskiego, przeworskiego, łańcuckiego, niskiego, tarnobrzeskiego, kolbuszowskiego i rzeszowskiego, zarządzający drogami państwowymi o długości 244,0 km.

4) PZD w Tarnowie dla powiatów sanockiego, leskiego, krośnieńskiego, brzozowskiego i strzyżowskiego, zarządzający drogami państwowymi o długości 148,0 km.

5) PZD w Rawie Ruskiej dla powiatów żółkiewskiego, skalskiego, lubaczowskiego i rawsko-ruskiego zarządzający drogami państwowymi o długości 272 km.

 

Mapa: Państwowe zarządy drogowe wg stanu z 1924 r. TUTAJ 

 

Zakres działania państwowych zarządów drogowych obejmował sprawy drogowe, zarząd budynków państwowych i inne czynności administracyjno-techniczne.

 

Obszar działania państwowych zarządów drogowych rozciągał się na 2 – 7 powiatów, a długość dróg znajdujących się w ich administracji wynosiła od 95,9 km (PZD w Jaśle) do 272 km (PZD w Rawie Ruskiej).

 

Obsada osobowa państwowych zarządów drogowych wynosiła 3 – 5 etatów (wyjątkowo w PZD w Jaśle – 2 osoby). Średnia długość dróg administrowanych przez drogomistrza wynosiła 55 km. ODRP w Krakowie administrowała siecią dróg państwowych o długości 1035 km, posiadając 5 etatów inżynierów oraz 4 etaty innych pracowników technicznych.

 

Jak już wyżej podano, ODRP we Lwowie i Krakowie oraz podległe im państwowe zarządy drogowe, zarządzały jedynie drogami zaliczonymi zgodnie z ustawą do kategorii dróg państwowych. Pozostałymi drogami zaliczonymi do kategorii dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych zarządzały powiatowe zarządy drogowe podlegające Wydziałom powiatowym. Ta dwutorowość w organizacji jednostek drogowych w województwach południowych utrzymała się do 1928 r.

 

W 1928 r. na podstawie rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 16.01 zniesiony został Tymczasowy Wydział Samorządowy we Lwowie oraz zmieniona organizacja jednostek i zakres ich działania.

 

Przedmiotowe rozporządzenie ustanawiało bowiem, że administracja techniczna i ekonomiczna dróg publicznych, zarządzanych dotychczas przez powiatowe związki komunalne, winna być sprawowana przez jeden zarząd drogowy, któremu powinno się również powierzać administrację dróg państwowych. Do organizowanych zgodnie z tym rozporządzeniem zarządów drogowych winni byli wejść pracownicy dotychczasowych państwowych i okręgowych zarządów drogowych oraz ewentualnie pracownicy byłego Tymczasowego Wydziału Rządowego we Lwowie.

 

Przedmiotowe rozporządzenie oraz wydana w oparciu o nie instrukcja Ministra Robót Publicznych z dn. 11.08.1928 r. stanowiły podstawę dla następnej reorganizacji najniższej instancji administracji drogowej. Z tego też tytułu lata 1929 – 1930 były w głównej mierze wykorzystane na organizowanie powiatowych zarządów drogowych w każdym powiecie samorządowym.

Uległy likwidacji państwowe zarządy drogowe. W ich miejsce zostały powołane powiatowe zarządy drogowe. Tam, gdzie poprzednio istniały jednocześnie państwowe i powiatowe zarządy drogowe, utrzymano jedynie te drugie. Następne istoty zmiany w zakresie administracji drogowej nastąpiły w latach 1932 i 1933. Dotyczyły one głównie administracji drogowej na szczeblu centralnym i wojewódzkim.

 

W 1932 r. rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 21.05 zniesione zostaje z dniem 30.06 Ministerstwo Robót Publicznych oraz utworzone z dniem 1.07 Ministerstwo Komunikacji (Dz. URP Nr 51/1932, poz. 479). Na mocy ww. rozporządzenia do zakresu działania Ministerstwa Komunikacji należały sprawy dotyczące Państwowego Funduszu Drogowego (utworzonego w 1931 r.), sprawy budowy i utrzymania publicznych dróg kołowych oraz nadzór nad gospodarką drogową związków samorządowych.

 

Zgodnie z uchwałą Rady Ministrów z dn. 8.07.1932 (M.P. Nr 161/32) w Ministerstwie Komunikacji utworzony został Departament Dróg Kołowych, składający się z 2 wydziałów, a mianowicie:

1) Wydziału Ruchu Drogowego, zajmującego się administracją Państwowym Funduszem Drogowym oraz sprawami ruchu kołowego,

2) Wydziału Budowy i Utrzymania Dróg Kołowych, załatwiający sprawy budowy i utrzymania dróg i mostów państwowych i samorządowych.

 

W 1933 r. weszło w życie zarządzenie nr O.OR.IV.160/4 Ministra Komunikacji z dn. 7.04.1933 r. tworzące w Urzędach Wojewódzkich wydziały komunikacyjno-budowlane w miejsce dotychczasowych okręgowych dyrekcji robót publicznych. Wydziały komunikacyjno-budowlane składały się z dwóch oddziałów: drogowego i budowlanego. Naczelnicy wydziałów komunikacyjno-budowlanych pozostawali na etacie Ministerstwa Komunikacji.

 

Organami bezpośrednio podległymi wydziałom komunikacyjno-budowlanym były powiatowe zarządy drogowe.

Według stanu z 1933 r. na terenach, które po II wojnie światowej włączone zostały do województwa rzeszowskiego, działały niżej wymienione powiatowe zarządy drogowe:

1) PZD w Jaśle – kierownik inż. Bielski Roman,

2) PZD w Gorlicach – kierownik inż. Muszyński Zygmunt,

3) PZD w Mielcu – kierownik inż. Franz Roman,

4) PZD w Ropczycach – kierownik inż. Śpiewak Czesław, – kierownik Niemkiewicz Leon (1929 r.),

5) PZD w Brzozowie – kierownik inż. Waga Adam,

6) PZD w Jarosławiu – kierownik inż. Sobolewski Zygmunt,

7) PZD w Kolbuszowej – kierownik Brąglewicz Franciszek,

8) PZD w Krośnie – kierownik inż. Kleiner Bronisław,

9) PZD w Lesku – kierownik inż. Wisznicki Bazyli,

10) PZD w Lubaczowie – kierownik inż. Ruebenbauer Władysław

11) PZD w Łańcucie – kierownik inż. Sadowy Stanisław,

12) PZD w Nisku – kierownik inż. Nawarski Mieczysław,

13) PZD w Przemyślu – kierownik inż. Skorski Ludwik

14) PZD w Przeworsku – kierownik Nawrocki Julian,

15) PZD w Sanoku – kierownik inż. Barancewicz Kazimierz,

16) PZD w Rzeszowie – kierownik inż. Jarecki Franciszek,

17) PZD w Tarnobrzegu – kierownik inż. Wciślak Alfred,

18) PZD w Dobromilu – kierownik inż. Małkowski Jan,

19) PZD w Pilźnie – kierownik inż. Tacreiter Karol.

 

W 1939 r. działały w dalszym ciągu ww. powiatowe zarządy drogowe z następującą jednak zmianą: w miejsce zlikwidowanego w 1937 r. PZD w Ropczycach, utworzono Powiatowy Zarząd Drogowy w Dębicy. Zmiana niniejsza spowodowana została zarządzeniem Rady Ministrów z dn. 8.03.1937 r. znoszącym powiat ropczycki z równoczesnym utworzeniem powiatu dębickiego.

 

Powiatowe Zarządy Drogowe Prowadziły całą techniczną i ekonomiczną administrację wszystkich dróg państwowych i niepaństwowych, z wyjątkiem gminnych, na obszarze powiatów samorządowych, a mianowicie:

- kierowały budową i utrzymaniem w należytym stanie dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych,

- utrzymywały inne drogi stanowiące własność Skarbu Państwa lub przez Skarb Państwa utrzymywane,

- sprawowały nadzór nad budową i utrzymaniem dróg gminnych,

- udzielały gminom niezbędnej pomocy technicznej w zakresie administracji drogowej oraz przy opracowywaniu budżetu drogowego dla robót wykonywanych sposobem szarwarkowym,

- organizowały kursy dla starszych robotników,

- kontrolowały należyte wykonanie na drogach gminnych.

 

Mapa: Powiatowe zarządy drogowe w granicach woj. rzeszowskiego wg stanu z 1933 r. TUTAJ 

 

Sieć drogowa

Pierwszym aktem prawnym dotyczącym budowy i utrzymania dróg publicznych oraz ustalającym kategorie dróg i sieć dróg państwowych, była ustawa z dn. 10.12.1920 r. o budowie i utrzymaniu dróg publicznych Rzeczypospolitej Polskiej, ogłoszona w Dzienniku Praw Nr 6/21 pod pozycją 32.

 

Przedmiotowa ustawa:

1. Wprowadziła podział dróg publicznych na:

a) państwowe, mające znaczenie ogólnopaństwowe, uznane za takie przez Sejm,

b) wojewódzkie o znaczeniu ekonomiczno-komunikacyjnym dla województwa, zaliczone do tej kategorii przez uchwałę wojewódzkiego związku samorządowego,

c) powiatowe, mające znaczenie gospodarcze dla powiatu i zaliczone do tej kategorii przez uchwałę powiatowego związku samorządowego,

d) gminne, do których należały drogi publiczne nie zaliczone do jednej z trzech ww. kategorii, a uznane za drogi gminne uchwałą rady gminnej lub miejskiej oraz ulice i place miejskie tym trybem za drogi gminne uznane.

2. Ustaliła kompetencje w zakresie budowy i utrzymania dróg państwowych i samorządowych wg zasad jak niżej:

a) Budowę i utrzymanie dróg państwowych wykonuje Ministerstwo Robót Publicznych poprzez własne jednostki organizacyjne (państwowe zarządy drogowe) lub też zleca te zadania wraz z odpowiednimi funduszami jednostkom organizacyjnym samorządowym po uprzednim porozumieniu się ze związkami samorządowymi,

b) Budowę i utrzymanie dróg wojewódzkich i powiatowych wykonuje związek samorządowy wojewódzki poprzez własną służbę drogową (zarządy drogowe samorządowe) lub przy pomocy jednostek organizacyjnych MRP po porozumieniu się z Ministrem Robót Publicznych,

c) Budowę i utrzymanie dróg gminnych wykonuje powiatowy związek samorządowy w ramach gmin z uwzględnieniem ich żądań lub przekazuje je do wykonania gminom.

3. Założyła, że na terenie jednego powiatu nie może być więcej niż jednego samorządowego zarządu drogowego.

4. Zniosła opłaty mytnicze na drogach publicznych, które od tego czasu mogły być pobierane tylko w wyjątkowych przypadkach za zgodą MRP.

5. Wprowadziła możliwość stosowania przez Rady Gminne (oprócz opłat w gotówce) świadczeń w naturze przez odrobienie pewnej liczby dni roboczych lub dostarczenie środków przewozowych przy budowie i utrzymaniu dróg gminnych.

6. Ustaliła, że koszty budowy i utrzymania dróg publicznych winny być pokrywane w następujący sposób:

a) koszty budowy i utrzymania dróg państwowych ponosi Skarb Państwa,

b) koszty budowy i utrzymania dróg wojewódzkich oraz powiatowych winny być pokrywane z funduszów wojewódzkiego lub powiatowego związku samorządowego,

c) koszty budowy i utrzymania dróg gminnych pokrywa gmina na podstawie uchwały rady gminnej lub miejskiej,

d) koszty budowy i utrzymania odcinków dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych, przechodzących przez miasta, osady miejskie, uzdrowiska, zdrojowiska ponosi Skarb Państwa, względnie właściwy związek samorządowy, o ile odcinki te nie były dotąd utrzymywane przez miejscowe gminy.

7. Dawała możliwość tworzenia drogowego funduszu pożyczkowego, z którego mogłyby być udzielane pożyczki na budowę i utrzymanie dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych.

8. Stwarzała możliwość tworzenia spółek drogowych w celu budowy i utrzymania dróg.

 

Zgodnie z załącznikiem do ustawy z dn. 10.12.1920 r. do sieci dróg państwowych na terenie województwa rzeszowskiego zaliczone zostały następujące drogi: 

1) Nowy Sącz – Gorlice – Jasło – Krosno – Sanok – Lisko – Ustrzyki Dolne – Krościenko (Chyrów ZSRR) (droga nr 18) - dł. 164,0 km,

2) Lisko – Cisna – Roztoki Górne - dł. 47,0 km,

3) Miejsce Piastowe – Dukla – Barwinek – Przełęcz Dukielska - dł. 30,0 km,

4) Pilzno – Dębica – Rzeszów – Jarosław Radymno – Krakowiec – granica państwa (droga nr 19) - dł. 143,0 km,

5) Pilzno – Jasło - dł. 32,0 km,

6) Jarosław – Sandomierz - dł. 105,0 km,

7) Jarosław – Bełżec - dł. 61,0 km,

8) Radymno – Przemyśl (Chyrów) - dł. 29,0 km,

9) Sandomierz – Dębica - dł. 85,0 km,

10) Szczebrzeszyn – Krzeszów - dł. 8,0 km,

11) Krynica – Grybów – Tarnów (droga nr 13) - dł. 8,0 km.

 

Łączna długość dróg państwowych na terenie województwa rzeszowskiego wynosiła w tym czasie 719,0 km. Zgodnie z okólnikiem Ministra Robót Publicznych z 18.03.1921 r., do kategorii dróg wojewódzkich w województwie krakowskim i lwowskim zaliczone zostały m. in. niżej wymienione drogi na Rzeszowszczyźnie:

1) Tarnogród – Sieniawa – Przeworsk – Dynów - dł. 73,0 km,

2) Dąbrowa – Radomyśl – Przecław – Kolbuszowa - dł. 47,0 km,

3) Pilzno – Czarna – Radomyśl – Mielec - dł. 48,0 km,

4) Zborowice – Zagórzany – Gorlice – Żmigród – Dukla - dł. 57,0 km,

5) Kombornia – Krosno – Żmigród - dł. 31,0 km,

6) Gorlice – Konieczna - dł. 31,0 km,

7) Rzeszów – Strzyżów – Frysztak – Warzyce - dł. 61,0 km,

8) Dynów - Grabownica – Sanok - dł. 45,0 km,

9) Przemyśl – Dubiecko – Domaradz – Miejsce Piastowe - dł. 91,0 km,

10) Grabownica – Brzozów – Jasienica (Domaradz) - dł. 18,0 km,

11) Przemyśl – Hermanowice - dł. 3,0 km,

12) Przemyśl – Bircza – Zagórz - dł. 55,0 km,

13) Rzeszów – Nisko – Domostawa - dł. 71,0 km,

14) Rzeszów – Głogów - Kolbuszowa – Majdan – Miechocin - dł. 67,0 km,

15) Szczucin – Otałęż – Jaślany - dł. 24,0 km,

16) Leżajsk – Łańcut – Błażowa – Ujazdy - dł. 65,0 km.

 

Łączna długość dróg wojewódzkich w 1921 r. wynosiła 787,0 km.

 

W załączeniu mapa sieci dróg państwowych i wojewódzkich wg stanu w latach 1920 – 1925 oraz wyciągi z wykazów dróg państwowych i wojewódzkich z lat 1920 i 1921.

Mapa: Drogi państwowe i wojewódzkie w latach 1920 – 1925. TUTAJ 

 

Wyciąg z wykazu dróg państwowych stanowiącego załącznik do ustawy o budowie i utrzymaniu dróg publicznych w Rzeczypospolitej Polskiej z dn. 10.12.1920 r.

I. Drogi magistralne, przechodzące z południa na północ.

1. Droga nr 13 Muszyna (Krynica) – Grybów – Tarnów – Szczucin – Busko-Zdrój – Kielce – Ruda Maleniecka - 248 km.

 

II. Drogi magistralne, przechodzące z zachodu na wschód.

1. Droga nr 18 Zwardoń – Żywiec – Sucha – Sanok – Chyrów – Sambor – Drohobycz – Stryj – Dolina – Stanisławów – Buczacz – Czortków - 644 km z odnogami:

a) Żywiec – Biała - 20 km,

b) Miejsce Piastowe – Dukla – Przełęcz Dukielska - 30 km,

c) Lisko – Cisna - 47 km,

d) Stary Sambor – Turka – Użok - 58 km,

e) Stryj – Klimiec - 80 km,

f) Dolina – Wyszków - 45 km,

g) Buczacz – Strusów - 38 km.

2. Droga nr 19 Biała – Zator – Kraków – Tarnów – Pilzno – Jarosław – Radymno – Lwów - 419 km z odnogami:

a) Zator – Będzin - 59 km,

b) Pilzno – Jasło - 32 km,

c) Jarosław – Sandomierz - 105 km,

d) Jarosław – Bełżec - 68 km,

e) Radymno – Przemyśl – Chyrów - 50 km,

f) Lwów – Sambor - 71 km,

g) Lwów – Drohobycz - 74 km,

h) Lwów – Stryj - 67 km.

3. Droga Nr 20 (Wrocław) Syców – Kępno – Wieluń – Piotrków – Ruda Maleniecka – Bzin – Ożarów – Kraśnik – Zamość – Hrubieszów – Usciług (na Łuc i Korzec) - 531 km z odnogami:

a) Sieradz – Wieluń – Częstochowa - 110 km,

b) Piotrków – Chojny (Łódź) - 43 km,

c) Ożarów – Sandomierz - 110 km,

d) Szczebrzeszyn – Krzeszów - 62 km.

 

Wyciąg z wykazu zatwierdzonych przez MRP sieci dróg wojewódzkich (18.03.1921).

Województwo krakowskie:

1. Słotwina – Radłów – Dąbrowa – Radomyśl Wielki – Przecław – granica województwa (Kolbuszowa) - 103 km,

2. Pilzno – Czarna – Radomyśl – Mielec - 48 km,

3. Zborowice – Zagórzany; Gorlice – Żmigród – gr. woj. (Dukla) - 57 km,

4. Gorlice – Konieczna – gr. woj. - 31 km,

5. Żmigród – gr. województwa – (Krosno) - 6 km,

6. (Jasło) – Warzyce – gr. województwa – (Frysztak) - 3 km,

7. Pogórze – Płaszów – Brzegi – Rybitwy – Groble – Niepołomice – Świniarów – Szczurowa – Jagodniki – Mędrzechów – Szczucin – Jaślany - 125 km.

 

Województwo lwowskie:

1. Zimna Woda – Gródek – Przemyśl – Dubiecko – Miejsce Piastowe - 173 km,

2. (Przemyśl) – Hermanowice – Sambor - 25 km,

3. Przemyśl – Bircza – Zagórz - 55 km,

4. Dynów – Grabownica – Sanok -  45 km,

5. Dynów – Przeworsk – Sieniawa – gr. województwa (Tarnogród) - 73 km,

6. Kombornia – Krosno – gr. województwa – (Żmigród) - 25 km,

7. Dukla – gr. województwa – Żmigród - 8 km,

8. Rzeszów – Nisko – Domostwa – gr. województwa – (Janów) - 71 km,

9. Rzeszów – Głogów – Kolbuszowa – Majdan – Miechocin – (Tarnobrzeg) - 67 km,

10. Rzeszów – Czudec – Strzyżów – gr. województwa – (Jasło) - 38 km,

11. Kolbuszowa – gr. województwa – (Przecław) - 14 km,

12. Grabownica – Brzozów – Jasienica - 18 km,

13. Leżajsk – Łańcut – Bielawa – Ujazdy - 65 km.

 

Długość dróg bitych i gruntowych państwowych, wojewódzkich i powiatowych w 1923 r. w województwach lwowskim i krakowskim, z których części obszarów utworzono województwo rzeszowskie, obrazuje zamieszczony poniżej wykaz.

 

 

Gospodarka drogowa

W pierwszym okresie istnienia II Rzeczypospolitej po uzyskaniu niepodległości, tj. w latach 1918 – 1924, nie prowadzono żadnych większych robót mających na celu poprawę stanu sieci drogowej w b. Galicji. Kredyty przeznaczane w tym okresie w budżetach na gospodarkę drogową, na skutek inflacji i spadku wartości pieniądza, z trudem wystarczyły na opłacenie służby drogowej i minimalne roboty z zakresu bieżącego utrzymania, a w szczególności remont bieżący istniejących dróg o nawierzchni tłuczniowej lub żwirowej oraz likwidację zniszczeń spowodowanych wojną. Ogólna inflacja, brak środków na odbudowę i odnowę nawierzchni drogowych oraz równoczesny wzrost z roku na rok natężenia ruchu drogowego w wyniku stopniowego ożywiania się życia gospodarczego, doprowadziły w całym kraju, w tym i na terenach województwa rzeszowskiego do dewastacji nawierzchni większości dróg bitych.

 

Ożywienie w budowie, przebudowie i konserwacji dróg zanotowano dopiero w latach 1927 – 1929. Procesu tego nie zdołano jednak utrzymać z uwagi na ponowny kryzys gospodarczy, który w latach 1931 – 1934 doprowadził do załamania się rozmachu prac drogowych w całym kraju, a szczególnie w regionie rzeszowskim, mało znaczącym pod względem gospodarczym dla kraju ze względu na brak przemysłu.

 

W 1930 r. na terenie powojennego województwa rzeszowskiego w dobrym staniu znajdowały się jedynie: droga podkarpacka Grybów – Gorlice – Jasło – Krosno – Sanok – Lesko – Ustrzyki Dolne – Chyrów, z odgałęzieniem Miejsce Piastowe – Dukla – Barwinek – granica państwa oraz trakt dukielski na odcinku przebiegającym przez tereny ówczesnego województwa krakowskiego Jaślany – Dębica – Pilzno – Jasło – Jedlicze. Na wszystkich pozostałych drogach państwowych oraz na zdecydowanej większości dróg samorządowych wojewódzkich, nawierzchnia z tłucznia wykazywała bardzo duży stopień zużycia. Świadczą o tym niżej przytoczone wyniki pomiarów grubości nawierzchni tłuczniowych, przeprowadzonych w 1930 r.

 

Zgodnie z tymi wynikami do przewidzianej normą 20 cm grubości warstwy tłuczniowej brakowało średnio:

1) na drodze (Kraków) Pilzno – Rzeszów – Łańcut – Jarosław – Radymno – Młyny (Lwów), na terenie województwa krakowskiego (odcinek Dębica – gr. województwa) około 8 cm, a na terenie województwa lwowskiego od 8 do 13 cm,

2) na drodze Nosal (Bełżec) – Jarosław średnio 13 cm, z tym, że w okolicach Cieszanowa zużycie nawierzchni tłuczniowej było całkowite,

3) na Trakcie Sandomierskim, na odcinku Sandomierz – Nisko – Leżajsk – Jarosław około 9 cm,

4) na Trakcie Dukielskim, na odcinku Sandomierz – Jaślany około 12 cm,

5) na drodze Przemyśl – Hermanowice (Chyrów) około 10 cm.

 

Przedmiotowe pomiary grubości przeprowadzone w 1930 r. w całej Polsce wykazały również co następuje:

1) Średnia grubość nawierzchni z tłucznia w Polsce wynosiła w 1930 r. 11,1 cm. W porównaniu z wielkością analogiczną z 1926 r., wynoszącą 11,35 cm, grubość nawierzchni tłuczniowych zmniejszyła się o 0,25 cm.

2) Średnia grubość nawierzchni tłuczniowych w województwie krakowskim w 1930 r. wynosiła 11,3 cm, a zatem była niższa o 3,8 cm od analogicznej grubości z 1926 r., wynoszącej 15,1 cm.

3) Średnia grubość nawierzchni tłuczniowych w województwie lwowskim w 1930 r. wynosiła 11,0 cm, a zatem była o 0,7 cm niższa od analogicznej grubości z 1926 r., wynoszącej 11,7 cm.

4) Średnie zużycie w ciągu roku warstwy tłucznia w wyniku ruchu wynosiło przeciętnie w Polsce 1,52 cm, w województwie lwowskim 1,66 cm, w województwie krakowskim 1,52 cm.

5) Średnia szerokość nawierzchni wynosiła 5,0 m.

 

Ponadto w trakcie pomiarów ustalono, że w 1930 r. w Polsce było 240,0 km dróg o nawierzchni ulepszonej bitumicznej, w tym na obszarze województwa lwowskiego 24,9 km, a na obszarze województwa krakowskiego 11,5 km.

 

Tabela: Zestawienie wyników pomiarów grubości nawierzchni, wykonanych w 1930 r. na drogach państwowych bitych. TUTAJ 

 

Mapa: Grubość nawierzchni na drogach państwowych bitych wg pomiarów wykonanych w 1930 r. TUTAJ 

 

Znacznie gorzej przedstawiały się w tych latach nawierzchnie żwirowe, występujące na przeważającej części dróg powiatowych, nie mówiąc już o nawierzchniach gruntowych dróg gminnych, które w okresach jesienno-wiosennych były prawie niedostępne dla pojazdów.

 

Reasumując wyniki pomiarów grubości nawierzchni, należy stwierdzić, że wszystkie z wyżej wymienionych nawierzchni nieulepszonych dostosowane były jedynie do potrzeb lekkiego ruchu konnego. Z największym też trudem wytrzymywały one ówczesne obciążenie ruchem, szczególnie w obrębie miast, powodując określone skutki natury eksploatacyjnej i ekonomicznej.

 

Obciążenie dróg państwowych ruchem mechanicznym i konnym, na podstawie pomiarów przeprowadzonych w 1930 r., przedstawiało się bowiem jak niżej:

1) droga Jarosław – Dębica obciążenie średnie na terenie województwa krakowskiego 441 ton/dobę, przy czym na odcinku Pilzno – Tarnów do 713 ton/dobę, natomiast na obszarze województwa lwowskiego 574 ton/dobę,

2) droga Jasło – Grybów średnio 495 ton/dobę,

3) droga Lesko – Roztoki Górne średnio 320 ton/dobę,

4) droga Nosal (Bełżec) – Jarosław średnio 430 ton/dobę,

5) na Trakcie Sandomierskim średnio 552 ton/dobę, przy czym na odcinku Leżajsk – Jarosław zaledwie około 200 ton/dobę,

6) na Trakcie Dukielskim, na odcinku Sandomierz – Dębica około 565 ton/dobę, natomiast na odcinku Dębica – Pilzno – Jasło – Krosno – Miejsce Piastowe – Dukla – Barwinek – granica państwa około 400 ton/dobę,

7) na drodze Chyrów – Miejsce Piastowe średnio 403 ton/dobę.

 

 

Przeprowadzone w 1930 r. pomiary natężenia ruchu wykazały również, że około 50% dróg obciążonych było ruchem wynoszącym 200 – 500 ton/dobę, w tym około 30% ruchem 300 – 500 ton/dobę.

 

Dominującą rolę w obciążeniu odgrywał ruch konny, dający w województwie krakowskim 64%, a w województwie lwowskim 86% całego obciążenia, przy 70% w skali krajowej. Na terenie województwa rzeszowskiego najwyższe obciążenie ruchem konnym występowało na drogach państwowych Lesko – Roztoki Górne, Bełżec – Jarosław oraz na Trakcie Sandomierskim, wynosząc odpowiednio 96%, 94% i 91% całego obciążenia ruchem mieszanym.

 

Ruch mechaniczny na całych trasach drogowych układał się bardziej równomiernie od konnego. Występował w większym stopniu na drogach Jasło – Grybów (24%), Ropczyce – Dębica (20%) i Chyrów – Miejsce Piastowe (17%) oraz a Trakcie Dukielskim na odcinku Jedlicze – Miejsce Piastowe – Barwinek (21%), natomiast znikomym stopniu na drogach Lesko – Roztoki Górne i Bełżec – Jarosław oraz Sandomierz – Jarosław, wynosząc odpowiednio 6%, 4% i 9% ogólnego obciążenia ruchem mieszanym.

Wyniki pomiarów ruchu wykonywanych w 1930 r. przedstawiono na załączonej mapie (3/7) oraz w tablicach (3/8, 3/9, 3/10).

 

Mapa: Obciążenie ruchem mechanicznym i konnym dróg państwowych w 1930 r. TUTAJ 

Tabela:  Zestawienie wyników pomiarów na drogach państwowych o twardej nawierzchni wykonanych w 1930 r. TUTAJ 

Tabela: Zestawienie obciążeń ruchem na dobę dróg państwowych z wykazaniem wzrostu od roku 1926.TUTAJ 

Tabela: Wykaz procentowych wielkości obciążeń dróg państwowych poszczególnymi grupami obciążeń.TUTAJ 

 

Lata 1931 – 1934 pogłębiły jeszcze bardziej zły stan gospodarki drogowej w Polsce oraz na obszarach powojennego województwa rzeszowskiego. Istniejąca wówczas sieć dróg stawiała Polskę w rzędzie najbardziej zacofanych krajów w Europie, a stan dróg na obszarach województwa rzeszowskiego był jednym z gorszych w skali krajowej.

 

Sytuacja z lat 1931 – 1934 uległa poprawie dopiero od 1935 roku, w którym opracowano i rozpoczęto realizować sześcioletni plan drogowy, przewidujący wydatki w zakresie konserwacji i inwestycji drogowych w wysokości 130 mln zł rocznie.

 

W ramach tego planu, obejmującego lata 1935 – 1941, na terenach, z których utworzono po II wojnie światowej województwo rzeszowskie, wybudowano do 1938 r. drogi:

-  Jeżowe – Bojanów - dł. 20 km,

-  Leżajsk – Sokołów - dł. 22 km,

-  Rozwadów – Nisko - dł. ok. 11 km.

 

Gęstość dróg, stan sieci drogowej oraz realizację robót na drogach w latach 1925 – 1938 w kraju oraz na terenie województw lwowskiego i krakowskiego, z obszaru których utworzono województwo rzeszowskie, podano w załączonej tabeli, a stan nawierzchni drogowych w 1938 r. na załączonej mapie województwa rzeszowskiego.

 

Na podstawie danych cyfrowych zwartych w tabeli można stwierdzić, że na obszarach województwa rzeszowskiego gęstość dróg twardych w 1938 r. była wyższa od średniej krajowej wynoszącej 16,2 km/100 km2, mając na uwadze fakt, że średnia gęstość w województwie krakowskim wynosiła 29,5 km/100 km2, a w województwie lwowskim 18,9 km/100 km2.

 

Ponadto z danych zawartych w tabeli wynika, że w latach 1924 – 1938 wybudowano dróg na terenie województwa krakowskiego 435 km oraz lwowskiego 455 km, natomiast przebudowano odpowiednio 136 km i 50 km dróg twardych.

 

Tabela: Drogi na terenie państwa polskiego w latach 1925 – 1938. TUTAJ 

Źródło: Rocznik Statystyki Rzeczypospolitej Polskiej Warszawa 1927 r. str. 208, Mały Rocznik Statystyczny 1939 r. Warszawa 1939 r. str. 15 i 197.

 

Nawierzchnie drogowe na obszarze województwa rzeszowskiego stanowiły osobny problem. Na drogach państwowych dominowały na szlaku nawierzchnie tłuczniowe. Jedynie w obrębie większych ośrodków miejskich (Dębica, Rzeszów, Jarosław, Przemyśl) niewielkie odcinki dróg państwowych wyposażone były w nawierzchnię z bruku. Tylko 24 km dróg państwowych posiadało nawierzchnię ulepszoną, w tym prawie 11 km odcinek Traktu Sandomierskiego Rozwadów – Nisko, wyposażony w nawierzchnię z kostki. Ponad 50% dróg państwowych o nawierzchni tłuczniowej nie posiadało podkładu kamiennego jako podbudowy.

 

Nawierzchnie tłuczniowe na podkładzie kamiennym posiadały m. in. następujące odcinki dróg: Grybów – Zagórzany, Rymanów – Sanok – Lesko – Ustrzyki Dolne – Chyrów, Lesko – Hoczew i Cisna – Roztoki Górne; Łańcut – Przeworsk; Baranów – Sandomierz; Jarosław – Narol i Nisko – Rozwadów (przed wykonaniem kostki).

 

Na przestrzeni lat 1935 – 1938, w wyniku wykonanych robót konserwacyjnych oraz przebudowy, stan nawierzchni tłuczniowych na ważniejszych drogach państwowych i wojewódzkich uległ pewnej poprawie tak, że w 1938 r. w stanie stosunkowo dobrym (z wyjątkiem krótkich odcinków) znajdowały się m. in. nawierzchnie na następujących drogach: Tarnów – Dębica – Rzeszów – Przeworsk – Jarosław – Przemyśl – Medyka – (Lwów); Rzeszów – Strzyżów – Krosno; Trakt Podkarpacki – Grybów – Jasło – Krosno – Sanok – Lesko – Ustrzyki Dolne – (Chyrów); Rzeszów – Tarnobrzeg – Sandomierz; Rozwadów – Majdan; Przemyśl – Dubiecko – Domaradz – Miejsce Piastowe – Dukla; Gorlice – Dukla; Krosno – Toki; Dynów – Grabownica i Rozwadów – Rudnik.

 

Szczegółowiej problem ten obrazuje załączona mapa, na której oznaczono drogi bite w stanie dobrym, średnim i złym oraz niektóre drogi o nawierzchni gruntowej.

 

Jak wynika z przytoczonych danych stan dróg na terenach Rzeszowszczyzny w okresie ograniczyły się do budowy i utrzymania zaledwie dróg głównych. Drogi posiadały nawierzchnie tłuczniowe i żwirowe, rzadziej brukowcowi, przystosowane w większości do ruchu konnego.

 

Trasę dróg narzucały niekiedy granicę wielkich majątków, a w terenach zabudowanych charakteryzowała się ona dużą ilością zakrętów o małych promieniach łuków poziomych i małej widoczności.

 

Do robót nawierzchniowych na Rzeszowszczyźnie stosowano materiał kamienny pochodzenia miejscowego, a więc kamień polny, niekiedy przetłukiwany żwir rzeczny – rzadziej kopalniany oraz materiał kamienny z nielicznych kamieniołomów. Nierzadko do robót nawierzchniowych stosowano wapień lub inny miękki materiał, który w krótkim czasie ulegał zużyciu.

 

Z reguły nie stosowano warstwy odcinającej i odsączającej, tak niezbędnych na tutejszym gruncie przełomowym. W północnej części województwa na kilku drogach były tzw. „dylowanki”, tj. nawierzchnie z dyli lub okrąglaków drewnianych ułożonych prostopadle do osi drogi.

 

Dopiero po 1935 r. na terenach północnych Rzeszowszczyzny zaczęto budować nawierzchnie z kostki i brukowca. Konieczność budowy tych nawierzchni, na owe czasy bardzo nowoczesnych, wiązała się z rozbudową w widłach Wisły i Sanu tak zwanego Centralnego Okręgu Przemysłowego.

 

W okresie międzywojennym roboty wykonywane były wyłącznie ręcznie, na wszystkich stadiach wykonawstwa. Podstawowym środkiem transportu były furmanki i taczki. Zagęszczenie robót ziemnych odbywało się ręcznie zaś nawierzchni lekkimi walcami ciągnionymi przez konie.

 

Mapa: Stan dróg bitych na terenach woj. rzeszowskiego w 1938 r. TUTAJ 

 

Przepisy technicznie projektowania dróg

W okresie międzywojennym przy projektowaniu, budowie nowych oraz przebudowie istniejących dróg stosowano przepisy techniczne wprowadzone w życie okólnikami MRP. Pierwsze tymczasowe przepisy projektowania nowych dróg bitych, zostały ogłoszone przez MRP okólnikiem nr IV-14-310 z dnia 6.05.1919 r. ze zmianami wprowadzonymi rozporządzeniem nr 7243-IV-3-346 MRP. Przepisy te znowelizowane zostały częściowo w 1928 r. okólnikiem nr XII-300 z dn. 7.04.1928 r. w sprawie przystosowania dróg do ruchu samochodowego.

 

Zgodnie z ww. przepisami nowe drogi publiczne bite, były podzielone na 2 kategorie, a mianowicie:

1) drogi I klasy o znaczeniu ogólnopaństwowym, strategicznym lub gospodarczym, łączące ważniejsze środowiska administracyjne, handlowe i przemysłowe,

2) drogi II klasy o znaczeniu komunikacyjnym dla powiatu, łączące miasta, osady fabryczne, zakłady przemysłowe itp.

 

Budowane i przebudowywane w tym okresie na Rzeszowszczyźnie drogi bite odpowiadały więc warunkom technicznym, określonym tymczasowymi przepisami projektowania, a mianowicie:

1. Najmniejsza szerokość drogi bitej wynosiła:

a) drogi I klasy, korona – 8,0 m, jezdnia 5,0 m,

b) drogi II klasy, korona – 6,5 m, jezdnia 4,0 m,

2. Stosowane spadki podłużne wynosiły:

a) na równinach, drogi I klasy – 3%, drogi II klasy – 4%,

b) w terenie pagórkowatym, drogi I klasy – 4%, drogi II klasy – 5%,

c) w terenie górzystym, drogi I klasy – 5%, drogi II klasy – 6%.

W terenie górzystym w trudnych warunkach za zgodą MRP stosowano spadki podłużne na drogach II klasy – 7%.

3. Spadki poprzeczne na prostej dla obu klas wynosiły:

a) przy nawierzchni brukowej – 3%,

b) przy nawierzchni szabru twardego (granit, bazalt) – 4%

c) przy nawierzchni z szabru miękkiego (piaskowiec, wapień) – 5-6%.

4. Na łukach poziomych stosowano od 1928 r.:

a) poszerzenia w granicach od 0,30 – 1,70 m, przy promieniach do 300 m, w zależności od szerokości jezdni i promienia łuku, gdy kąt wierzchołkowy był mniejszy od 135 st.,

b) spadki jednostronne 5 – 7% na łukach o promieniach powyżej 100 m, lecz tylko wtedy, gdy kąt wierzchołkowy był mniejszy od 134 st.,

c) przejście ze spadku dwustronnego jezdni na prostej do jednostronnego na łuku poziomym na prostej przejściowej dł. 15 – 30 m.

Długość prostej przejściowej zależna była od promienia łuku poziomego.

5. Najmniejsze promienie łuków poziomych:

a) dla dróg I klasy – 50 m,

b) dla dróg II klasy i w górach – 25 m.

6. Skarpy drogowe wykonywane o pochyleniu od 1:1 do 1:2.

 

Technologie nawierzchni drogowych

1. Nawierzchnie z szabru na podkładzie kamiennym przy budowie dróg o intensywnym ruchu ciężarowym, na gruntach gliniastych, błotnistych i czarnoziemnych.

 

2. Nawierzchnie z szabru (tłucznia) bez podkładu kamiennego na drogach o średnim i małym ruchu ciężarowym, na gruntach gliniastych, błotnistych oraz czarnoziemach.

 

 

3. Nawierzchnie z szabru na gruntach piaszczystych:

a) na drogach o ruchu intensywnym grubość nawierzchni z szabru 30 cm przed uwałowaniem i 22 cm po uwałowaniu,

b) na drogach o ruchu średnim i małym grubość nawierzchni z szabru 23 cm przed i 17 cm po uwałowaniu.

Przepisy techniczne zalecały, aby nawierzchnie z szabru wykonywane były dwuwarstwowo, z użyciem grubszego (3 – 6 cm) i mniej twardego szabru na dolną warstwę oraz drobniejszego (do 3 cm) i bardziej twardego w górnej warstwie nawierzchni.

 

4. Nawierzchnie z bruku zwykłego na gruntach spoistych i piaszczystych.

 

 

5. Nawierzchnie z bruku na podłożu z tłucznia (szabru) na drogach o bardzo dużym ruchu ciężarowym.

 

 

6. Nawierzchnia z kostki na istniejącej tłuczniówce.

 

 

Opisane technologie nawierzchni twardych, poza budową nowych dróg, stosowano przy przebudowie i odnowie dróg ważniejszych lub bardziej obciążonych ruchem. Sieć dróg posiadających nawierzchnie twarde była jednak niewystarczająca, tym bardziej, że wzrost ruchu następował szybciej niż ilościowy rozwój dróg o nawierzchni twardej. Zachodziła więc potrzeba ulepszania istniejących dróg gruntowych, celem przystosowania ich do ruchu, w tym także samochodowego. Dla uzyskania tego celu stosowano dwa rodzaje dróg gruntowych, a mianowicie:

1) drogi profilowane,

2) drogi gruntowe o jezdni ulepszonej innymi gruntami.

 

W początkowym okresie profilowanie dróg gruntowych wykonywano ręcznie. W terenach piaszczystych do profilowania używano włoków, natomiast przy ręcznym profilowaniu dróg w gruntach spoistych, w przypadku konieczności zasypywania głębokich kolein, do zagęszczania gruntu używano przeważnie ciągnionych wałów żelazobetonowych 1,5 – 2 ton. W późniejszych latach do profilowania dróg gruntowych stosowano równiarki mechaniczne samobieżne i ciągnione, uzyskując znaczne oszczędności, jako że profilowanie mechanicznymi równiarkami było 3 – 4-krotnie tańsze od profilowania ręcznego.

 

Ulepszanie dróg gruntowych innymi gruntami polegało na:

- ulepszaniu drogi gliniastej przez dodanie piasku,

- ulepszaniu drogi piaszczystej przez dodanie gliny.

 

Przy ulepszaniu dróg gruntowych starano się stosować mieszanki piaszczysto-gliniaste optymalne. Do wykonania ulepszonych dróg gruntowych, zależnie od potrzeb, używano bron talerzowych, gwiazdkowych i sprężynowych, włok drewnianych, pługów i wałów konnych.