Serwis GDDKiAZ kart historii

200 lat Centralnej Administracji Drogowej - Monografia drogownictwa na Podkarpaciu cz.3_2

Budownictwo mostowe

 

Mosty drewniane

Cechą odróżniającą mosty drewniane od mostów z innych materiałów jest to, że są one budowane z elementów o wymiarach możliwych do osiągnięcia z budulca drewnianego, który wytwarzany jest z różnych gatunków drzew oraz pni o określonych średnicach i długościach.

 

Podstawowym i jednocześnie najbardziej newralgicznym elementem komunikacyjnym mostów drewnianych był i jest pomost. W latach międzywojennych, podobnie jak dawniej, wykonywano go początkowo z okrągłych żerdzi i połowizn układanych w poprzek na belkach nośnych. Dla uzyskania pomostu lepiej dostosowanego do ruchu, z upływem lat zamiast okrągłych żerdzi, stosowano żerdzie ociosane prostokątne, układane w różnych określonych odstępach, na których umieszczono dylinę wzdłuż mostu.

 

Podpory mostów drewnianych budowano na kaszycach ustawionych na dnie lub narzutach z kamieni albo też z pali drewnianych wbijanych w jednym lub dwu rzędach. Na kaszycach lub narzutach kamieni ustawiano podpory ramowe z pali drewnianych. Popularnie podpory te nazywano kaszycowo-ramowymi. Dla zwiększenia trwałości mostów drewnianych, zwłaszcza na większych rzekach, stosowano również, w miejsce podpór drewnianych, podpory murowane z kamienia lub cegły, a nawet betonowe.

 

Palowe przyczółki drewniane wykonywano:

- w kształcie ścianek oporowych ze skrzydełkami, umieszczając ściankę oporową bezpośrednio na palach nośnych lub na drugim rzędzie pali za nośnymi,

- jako przyczółki zatopione w nasypie – przy wysokich nasypach przyczółki te składały się nawet z kilku rzędów pali.

 

Filary drewniane palowe zwane popularnie jarzmami wykonywano jako jedno- lub dwurzędowe, wiążąc pale między sobą początkowo tylko oczepem, a w późniejszym okresie także kleszczami poziomymi i ukośnymi oraz usztywniając za pomocą zastrzałów i stężeń. Dodatkowe wiązania i usztywnienia stosowano głównie przy podporach wysokich.

 

Przęsła mostów drewnianych układano bezpośrednio na oczepach lub na siodełkach.

 

Do najczęściej budowanych mostów należały mosty leżakowe i zastrzałowe. Leżakowe przęsła mostów drewnianych wykonywano jako rozcięte, ciągłe lub wspornikowe, używając belek wykonanych z pni o możliwie największych dostępnych średnicach.

 

Dla pokonania większych rozpiętości lub przenoszenia większych obciążeń:

- używano większej ilości belek, układając je równolegle w przekroju poprzecznym w równych odstępach,

- stosowano belki wielokrotne poprzez układanie belek o tych samych wymiarach jedna na drugiej lub jedna obok drugiej,

- stosowano belki złożone, w których poszczególne belki łączono na klocki, rzadziej zęby i kliny,

- opierano belki na podporach poprzez siodełka pojedyncze oraz wielokrotne.

 

Belki wielokrotne oraz złożone, tak samo jak i siodełka stężone były poprzecznie. Stężenia te wykonywano wcinając między pasy równoległych belek poprzeczne przewiązki.

 

Konstrukcje zastrzałowe stosowano dla pokonania trudności występujących przy zwiększeniu rozpiętości i obciążeń, a także dla wzmocnienia zbyt słabych i gibkich przęseł. Zastrzały miały różne pochylenia, tworząc różne formy konstrukcyjne. Stąd też, wśród konstrukcji mostów zastrzałowych, do najczęściej stosowanych na Rzeszowszczyźnie należały konstrukcje:

- trapezowo-zastrzałowa,

- trapezowo-zastrzałowa z siodełkami,

- trapezowo-zastrzałowa z rozpornicą.

 

Do mostów drewnianych wybudowanych w latach 1918 – 1939 na terenie Rzeszowszczyzny według wyżej opisanych konstrukcji należały m. in.:

1) Most na rz. Wisłoce w Żmigrodzie w ciągu drogi Gorlice – Dukla; długość: 74,50 m; 8 przęseł o długości 3×9,30 + 2×9,40 + 2×9,10 + 9,60 m; szerokość jezdni na moście: 6,00 m; ustrój niosący: 5 belek prostokątnych o przekroju 0,50×0,40 m, ułożonych na podporach z siodełkami; przyczółki, jarzma oraz pomost – drewniane.

2) Most na rz. Sękówce w Sękowej; długość: 55,40 m; 6 przęseł o długości 4×9,10 + 2×9,50 m; szerokość jezdni na moście: 6,60 m; ustrój niosący: 7 belek pojedynczych o przekroju 0,32×0,32 m, ułożonych na podporach z siodełkami; przyczółki kamienne; jarzma drewniane; pomost drewniany z nawierzchnią żwirową.

3) Most na rz. Ropie w Libuszy w ciągu drogi Nowy Sącz – Sanok; długość: 77,40 m; 9 przęseł o długości 5×9,00 + 2×8,50 + 2×7,70 m; szerokość jezdni na moście: 6,70 m; ustrój niosący: 7 belek drewnianych pojedynczych o przekroju 0,30×0,30 m, ułożonych na podporach z siodełkami; przyczółki, jarzma oraz pomost – drewniane.

4) Most na rz. San w Iskani w ciągu drogi Nienadowa – Bircza; długość: 187,0 m; ustrój niosący trapezowo-zastrzałowy z siodełkami; przyczółki drewniane zatopione w nasypie; jarzma palowe dwurzędowe oszalowane brusami na wysokość powyżej wielkiej wody (3/13).

5) Most na rz. Buchta w Popowicach o ustroju niosącym trapezowo-zastrzałowym z siodełkami; belki pojedyncze ułożone na przyczółkach z siodełkami; przyczółki w kształcie ścianek oporowych ze skrzydełkami i ścianką oporową umieszczoną za palami nośnymi.

6) Most na odnodze rz. San w Iskani o ustroju niosącym z belek pojedynczych, ułożonych bezpośrednio na oczepach spinających pale nośne przyczółków oraz podpartych w połowie rozpiętości jarzmem palowym jednorzędowym z oczepem i siodełkami.

7) Dwuprzęsłowe mosty w ciągu drogi z Przemyśla do Domaradza na potokach Łętowianka w Łętowni i Kamionka w Nienadowej oraz na pbn w Przedmieściu Dubieckim o konstrukcji niosącej z belek pojedynczych ociosanych, przyczółkach kamiennych, jarzmach palowych jednorzędowych z oczepem i siodełkami oraz pomostem z krawędziaków drewnianych ułożonych na belkach nośnych.

8) Wieloprzęsłowy most drewniany na potoku Hołubla w Wapowcach o ustroju niosącym z belek okrągłych, ułożonych na przyczółkach i jarzmach palowych jednorzędowych z oczepami i siodełkami, dodatkowo podpartych zastrzałami. Pomost drewniany z krawędziaków (3/14).

9) Pięcioprzęsłowy most na pbn w Bolestraszycach o ustroju niosącym trapezowo-zastrzałowym z rozpornicą, przyczółkami palowymi zatopionymi w nasypie oraz jarzmami palowymi pojedynczymi. Pale jarzm powiązane między sobą oczepem i kleszczami poziomymi (3/15).

10) Most na rz. Wisłoce w mieście Kąty w km 7 + 100 drogi Żmigród – Grab; 10 przęseł o długościach 7,43 + 7,65 + 7,4 + 7,70 + 7,10 + 7,20 + 7,35 + 7,00 + 7,00 + 7,98 m; ustrój niosący leżajowy z sześciu belek o średnicy 30 – 42 cm; przyczółki palowe; jarzma jednorzędowe oszalowane z siodełkami; nawierzchnia żwirowa; rok budowy: 1930.

11) Most na rz. Wisłoce w Krempnej w km 15 + 600 drogi Żmigród – Grab; 7 przęseł o długościach 2×6,75 + 5×9,00 = 58,50 m; ustrój niosący leżajowy z siedmiu belek o średnicy 42 cm; przyczółki z kamienia ciosanego; jarzma drewniane oszalowane z siodełkami; nawierzchnia żwirowa; rok budowy: 1931.

12) Most na rz. Wisłoce w Osieku Jasielskim w ciągu drogi Świerchowa – Osiek Jasielski o długości 114,30 m; 9 przęseł o długości po 12,70 m; szerokość: 6,20 m; ustrój niosący z pięciu belek złożonych, ułożonych jedna na drugiej i połączonych ze sobą klockami; przyczółki palowe wtopione w nasyp; jarzma palowe pojedyncze; nad podporami belki klockowe ułożone na siodełkach; pomost drewniany; rok budowy: 1937.

13) Most na rz. Wisłok w Besku w ciągu drogi Krosno – Sanok; długość: 81,8 m; 7 przęseł o długościach 4×10,70 + 16,0 + 14,0 + 9,0 m. Szerokość jezdni: 7,50 m + krawężniki 2×0,50 m; ustrój niosący trapezowo-zastrzałowy z rozpornicą; belki nośne złożone, połączone ze sobą klockami; podpory betonowe posadowione na skale; pomost drewniany.

14) Most na rz. Wiar w Przekopanej; pięcioprzęsłowy; ustrój niosący trapezowo-zastrzałowy z siodełkami; belki nośne złożone, połączone ze sobą klockami; przyczółki kamienne; jarzma z dwóch rzędów pali drewnianych, w nurcie rzeki oszalowane brusami (3/16).

15) Most na rz. Jasiołce w Żarnowcu; pięcioprzęsłowy – 4 przęsła z pojedynczych belek nośnych o przekroju okrągłym, przęsło środkowe belki złożone, połączone ze sobą klockami; ustrój nośny trapezowo-zastrzałowy z siodełkami; przyczółki drewniane z pali w kształcie ścianek oporowych ze skrzydełkami; jarzma drewniane jednorzędowe z siodełkami. Po II wojnie światowej przęsła z belek nośnych pojedynczych zostały wzmocnione poprzez wykonanie dodatkowych palowych jarzm bez siodełek usytuowanych w połowie rozpiętości przęseł (3/17).

16) Most na potoku Jawornik w Iskani; ustrój nośny leżajowy z belkami nośnymi złożonymi, połączonymi ze sobą klockami; przyczółki drewniane wtopione w nasyp; jarzma drewniane palowe pojedyncze z siodełkami.

17) Most na rz. Breń Stary w Ostrówku; długość: 22,0 m; 2 przęsła o rozpiętości 2×9,75 m; ustrój nośny z belek klockowych; pomost drewniany; podpory drewniane obetonowane.

18) Cztery mosty na pbn w Myscowej o długościach: 5,50 m; 10,40 m; 7,00 m i 7,00 m; ustroje nośne z belek drewnianych o śr. 28 – 32 cm po 5 sztuk; pomosty z połowizn zażwirowane.

FOTO 1 

FOTO 2 

 

Mosty stalowe (metalowe)

Pierwszy most metalowy na świecie zbudowano w 1779 r., a w Polsce – w 1784 r. Były to mosty o konstrukcjach nośnych ze stali lanej. W początkach XIX w. stal laną zastąpiono stalą walcowaną, doskonalszą, bo przenoszącą rozciągania równie łatwo jak i ściskania, a także dającą większą swobodę projektowania.

 

W okresie międzywojennym na terenie Polski budowano mosty stalowe wiszące, łukowe i belkowe odznaczające się czytelnością układów sił, a także mosty kratownicowe.

 

Wśród mostów łukowych odróżniano:

- mosty o łukach położonych pod pomostami,

- mosty o łukach położonych nad pomostami.

 

Do dużych mostów stalowych wybudowanych w latach 1918 – 1939 na terenie Rzeszowszczyzny należały:

1) Most na rz. San w Lesku w ciągu drogi Lesko – Roztoki Górne; długość 125,00 m; 3 przęsła o rozpiętości teoretycznej po 41,34 m każde; szerokość mostu: 5,20 + 2×0,50 m; skrajnia pozioma: 6,40 m, pionowa 4,70 m; konstrukcja nośna: 3 przęsła kratowe paraboliczne systemu inż. Grocha, wolnopodparte z jazdą dołem; pomost drewniany; rok budowy: 1924 – 1926. Wykonawca konstrukcji stalowej kratowej: Zjednoczone Fabryki L. Zieleniewski i Fitzner – Gamper S.A. w Krakowie (3/18).

2) Most na rz. Wisłok w Tryńczy w ciągu drogi Sandomierz – Jarosław (Trakt Sandomierski); długość: 188,40 m; szerokość jezdni: 5,60 m; 3 przęsła o długości po 62,8 m każde; ustrój nośny: kratownica górnoparaboliczna ze słupkami, stężona górą wiatrownicami, dołem poprzecznicami; pomost drewniany; przyczółki i filary betonowe; skrajnia pionowa: 4,50 m; jazda dołem; rok budowy: 1932 (3/19).

3) Most na rz. Strug w Kielnarowej w ciągu drogi Rzeszów – Dylągówka; długość: 23,10 m; szerokość jezdni: 6,00 m; chodników: 2×1,00 m; ustrój niosący: 1 przęsło kratowe o pasach równoległych, wolnopodparte; pomost drewniany; przyczółki betonowe; jazda dołem (3/20).

4) Most na rz. Trzebośnicy w Rudzie Łańcuckiej, 1 przęsło o długości 43,0 m; ustrój niosący: krata górnoparaboliczna wolnopodparta; pomost drewniany; jazda dołem; rok budowy: 1939 (3/21).

5) Most na rz. San w Przemyślu w ciągu drogi Kraków – Przemyśl; długość: 152,0 m, szerokość jezdni: 11,0 m, chodników: 2×2,10 m; 3 przęsła o długości: 30,0 + 74,0 + 39,0 m; przęsła skrajne kratowe o pasach równoległych, wolnopodparte, przęsło środkowe z górnym pasem łukowym wolnopodparte; pomost betonowy; chodniki umieszczone po zewnętrznej stronie dźwigarów kratowych; przyczółki i filary betonowe licowane kamieniem; rok budowy: 1921 (3/22).

 

W okresie międzywojennym dokonywano również odbudowy mostów zniszczonych w czasie I wojny światowej, m. in. odbudowano most na rzece San w Radymnie w ciągu drogi Radymno – Krakowiec, na którym w 1914 r. uległo zniszczeniu przęsło II nurtowe oraz uszkodzeniu przęsło III. W 1925 r. w oparciu o konstrukcje istniejących nieuszkodzonych przęseł, naprawiono przęsło III, a w latach 1926 – 1927 odbudowano przęsło II wg projektu opracowanego przez inż. Freya.

FOTO 1 

FOTO 2 

FOTO 3 

 

Mosty betonowe

Mosty betonowe zaczęto budować dopiero ok. 1880 r. W początkowym okresie w budownictwie betonowym naśladowano formy konstrukcyjne oraz architektoniczne mostów drewnianych i stalowych. Wykonywano więc betonowe słupy, belki, łuki, fundamenty, przęsła itp. Tak samo jak poprzednio, wykonywano je z drewna i stali. Ustroje nośne i pomosty układano z belek o przekrojach prostokątnych, dając im nawet wymiary i rozstawienia zbliżone do tych, które stosowano przy budowie mostów drewnianych.

 

Naśladownictwo form architektonicznych konstrukcji kamiennych w budowie mostów betonowych sprowadzało się do naśladowania stylów. Budowano więc betonowe mosty łukowe o sklepieniach naśladujących gotyk i barok. Przyczółki i filary betonowe budowano również na wzór kamiennych o ścianach pełnych i opływowych kształtach.

 

W konstrukcji sklepień mostów łukowych zachowywano początkowo przekroje pełne o szerokości łuku równej i dostosowanej do szerokości pomostu, na którym ustawiono ściany i słupy podtrzymujące pomost. Później stosowano sklepienia bliźniacze. Obok ustrojów o pomostach położonych nad łukami, budowano także mosty składające się z dwóch łuków i pomostów zawieszonych na nich na całej długości.

 

Przykładem wyżej opisanego rozwiązania był most zbudowany w latach 1928 – 1930 na rzece Wisłok w Rzeszowie. Środkowe przęsło tego mostu składało się z dwóch równoległych łuków żelbetowych, na których za pomocą wieszaków z ceowników NP.20 zawieszony był pomost mostu, oddzielony od łuków i nie przenoszący rozporu.

 

Do mostów łukowych o szerokości sklepienia równej szerokości mostu, wybudowanych w latach 1918 – 1939 należały m. in.:

1) Most na pbn w Buszkowicach w ciągu drogi Przemyśl – Wyszatyce, wybudowany w 1936 r., o rozpiętości 13,0 m i szerokości 5,0 m (3/23).

2) Most na rz. Strwiąż w Ustrzykach Dolnych w ciągu drogi Sanok – Ustrzyki Dolne – Krościenko, wybudowany w 1931 r., o rozpiętości 22,30 m. W latach 1974 – 1975 most ten został zmodernizowany poprzez dobudowanie na istniejącym obiekcie części przejazdowej (pomostu) o schemacie statycznym łuku tarczowego ze wspornikami o szerokości 13,0 m (jezdnia: 9,00 m + chodniki: 2×2,00 m) (3/24).

3) Most na potoku Bednarka w Osobnicy, zbudowany w 1934 r., o rozpiętości 18,0 m i szerokości jezdni 5,0 m (3/25).

FOTO 1 

FOTO 2 

 

Do mostów betonowych o ustrojach nośnych z płyt lub belek wybudowanych w okresie międzywojennym należały m. in.:

1) Most na rz. Lubatówce w Miejscu Piastowym w ciągu drogi Miejsce Piastowe – Wrocanka, wybudowany w 1928 r., o rozpiętości 12,00 m i szerokości jezdni 4,30 m; ustrój nośny: płyta betonowa zbrojona żebrowana.

2) Most trójprzęsłowy na potoku Leszczynka w Grodzisku Dolnym, wybudowany w 1930 r., o długości 12,0 m i rozpiętości przęseł 4,00 + 2×3,50 m; szerokość jezdni na moście: 6,00 m; ustrój nośny: płyta betonowa zbrojona żebrowana (brak zdjęcia).

3) Most jednoprzęsłowy na rz. Sietniczance w Binarowej w ciągu drogi Biecz – Gromnik, wybudowany w 1939 r., o długości 12,70 m i szerokości jezdni 5,50 m; ustrój nośny: 4 belki wolnopodparte (brak zdjęcia).

4) Duża ilość małych mostów betonowych o rozpiętościach 5,00 – 8,00 m o ustrojach nośnych z płyt żelbetowych wolnopodpartych oraz przyczółkach betonowych, budowanych w ciągach różnych dróg (brak zdjęcia).

FOTO  

 

Finansowanie robót drogowych

Koszty budowy, przebudowy i utrzymania dróg publicznych były w okresie międzywojennym pokrywane wg niżej wymienionych zasad:

1. Koszt budowy i utrzymania dróg państwowych ponosił Skarb Państwa.

2. Koszty budowy i utrzymania dróg wojewódzkich i powiatowych pokrywane były z funduszu wojewódzkiego lub powiatowego związku samorządowego.

3. Koszty budowy i utrzymania dróg gminnych pokrywane były przez gminy z funduszy gminnych na podstawie uchwały rady gminnej lub miejskiej.

4. Koszty budowy i utrzymania odcinków dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych przechodzących przez miasta i osady miejskie, uzdrowiska i zdrojowiska ponosił Skarb Państwa, względnie właściwy związek samorządowy, o ile te odcinki nie były dotąd utrzymywane przez miejscowe gminy.

 

Fundusze samorządowe na budowę i utrzymanie dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych bardzo często zasilane były przez zapomogi udzielane przez Skarb Państwa. Wojewódzkie, powiatowe i gminne związki samorządowe mogły również korzystać z pożyczek z drogowego funduszu pożyczkowego, których udzielało Ministerstwo Robót Publicznych, a w późniejszym okresie Ministerstwo Komunikacji. Fundusz pożyczkowy tworzony był z kwot wstawianych corocznie przez MRP oraz ze zwrotu pożyczek udzielanych na budowę i utrzymanie dróg samorządowych.

 

Ważne źródło, dostarczające środków na budowę, utrzymanie i wzmacnianie dróg państwowych oraz udzielające zapomóg na budowę, utrzymanie i wzmacnianie dróg samorządowych, stanowił Państwowy Fundusz Drogowy, którym dysponowało Ministerstwo Robót Publicznych.

Państwowy Fundusz Drogowy utworzony w 1931 r. powstał z:

- opłat od pojazdów mechanicznych i niektórych konnych,

- opłaty od obiektów na przejazd pojazdami mechanicznymi,

- grzywien za przekroczenie przepisów porządkowych na drogach,

- opłat od reklam umieszczonych wzdłuż dróg,

- dotacji Skarbu Państwa.

 

Od 1935 r. ważnym źródłem finansowania robót na drogach pozostających w gestii samorządów, a w szczególności dróg gminnych był szarwark. Szarwarki uchwalały Rady Gminne w naturze przez odrobienie pewnej liczby dni roboczych lub dostarczenie środków przewozowych lub też w postaci opłat w gotówce. W latach 1937 – 1938 roboty na drogach finansowane były z zapomóg udzielanych przez Ministerstwo Komunikacji.

 

Kolejna część monografii poświęcona będzie drogownictwu Rzeszowszczyzny w latach 1944 – 1951.