Serwis GDDKiAZ kart historii

200 lat Centralnej Administracji Drogowej - Monografia drogownictwa na Podkarpaciu cz.4

DROGOWNICTWO RZESZOWSZCZYZNY W LATACH 1944 – 1951

 

Struktura organizacyjna i zakresy działania jednostek drogowych

Naczelnymi władzami w zakresie budowy i utrzymania dróg publicznych w latach 1944 – 1951 były kolejno:

1. Resort Komunikacji, Poczt i telegrafu z Departamentem Dróg Kołowych w okresie 21.07.1944 r. – 11.12.1944 r. powołany ustawą z dn. 21.07.1944 r. o utworzeniu PKWN (Dz. U. Nr 1 z 15.08.1944 r.).

2. Resort Komunikacji w okresie 12.12.1944 r. – 14.03.1951 r. utworzony dekretem PKWN z dn. 1.121944 r. przez podzielenie Resortu Komunikacji, Poczt i Telegrafu na Resort Komunikacji i Resort Poczt i Telegrafu (Dz. U. Nr 14 z dn. 11.12.1944 r.).

3. Ministerstwo Transportu Drogowego i Lotniczego (MTDiL) w okr. od 15.03.1951 r., utworzone na podst. ustawy z dn. 26.02.1951 r. (Dz. U. Nr 14 z dn. 14.03.1951 r.). Z 1.10.1951 r. w MTDiL w miejsce Departamentu Dróg Kołowych (Publicznych) utworzony został Centralny Zarząd Dróg Publicznych (Uchwała Nr 668 Prezydium Rządu z dn. 29.09.1951 r. w sprawie zasad reorganizacji gospodarki na drogach publicznych).

 

Na szczeblu wojewódzkim organem w zakresie administracyjnego i technicznego zarządu dróg państwowych oraz w zakresie nadzoru technicznego nad budową i utrzymaniem dróg powiatowych i gminnych był:

1) w latach 1944 – 1949: Wydział Komunikacyjno-Budowlany Urzędu Wojewódzkiego w Rzeszowie,

2) w latach 1950 – 1951 (po reorganizacji organów administracji państwowej): Wydział Komunikacyjny Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Rzeszowie, składający się z trzech oddziałów – ogólnego, budowy i utrzymania dróg oraz budowy mostów.

 

Wydział Komunikacyjno-Budowlany został utworzony w lipcu 1944 r. w Jarosławiu, a następnie przeniesiony do Rzeszowa, po jego wyzwoleniu w sierpniu 1944 r. Siedzibą, zarówno Wydziału Komunikacyjno-Budowlanego, jak i Wydziału Komunikacyjnego PWRN w Rzeszowie w latach 1944 – 1951 był budynek przy ul. Zamkowej 4.

Do zakresu działania Wydziału Komunikacyjnego PWRN w dziedzinie drogownictwa należało:

- opracowanie planów zbiorczych ogólnych i inwestycyjnych oraz statystyki i sprawozdawczości z realizacji tych planów,

- prowadzenie spraw finansowo-budżetowych, zatrudnienia i płac oraz administracji budynków,

- prowadzenie spraw dokumentacji technicznej, budowy i przebudowy, zaopatrzenia materiałowego, bezpieczeństwa i higieny pracy oraz badań laboratoryjnych dla dróg państwowych,

- planowanie robót, budowa i utrzymanie dróg państwowych, nadzór techniczny nad drogami gminnymi, ewidencja dróg powiatowych i gminnych oraz sprawy szarwarków,

- prowadzenie spraw dokumentacji technicznej, budowy i przebudowy mostów na drogach państwowych, powiatowych i gminnych oraz zaopatrzenia materiałowego.

 

Jednostkami podstawowymi w zakresie administracji, budowy i utrzymania dróg państwowych, powiatowych oraz gminnych były:

1) w latach 1944 – 1949: utworzone przy wydziałach powiatowych powiatowe zarządy drogowe, które w zakresie budowy i utrzymania dróg państwowych podlegały bezpośrednio wojewódzkiej władzy administracji ogólnej, tj. Wydziałowi Komunikacyjno-Budowlanemu,

2) w latach 1950 – 1951: wydziały komunikacyjne przy prezydiach powiatowych rad narodowych, utworzone z powiatowych zarządów drogowych, podległe Wydziałowi Komunikacyjnemu PWRN w Rzeszowie, który podlegał Ministerstwu Komunikacji.

 

W zakresie działania powiatowego zarządu drogowego leżały:

- budowa i utrzymanie dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych,

- wykonywanie wszystkich czynności administracyjnych związanych z budową i utrzymaniem dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych,

- nadzór nad budową i utrzymaniem dróg gminnych.

 

Obowiązkami Wydziału Komunikacyjnego PPRN w zakresie drogownictwa były:

- budowa i utrzymanie dróg państwowych, powiatowych i gminnych,

- sprawowanie zarządu administracyjnego nad drogami państwowymi, powiatowymi i gminnymi oraz prowadzenie ich ewidencji,

- organizowanie szarwarków oraz sprawowanie nadzoru technicznego nad drogami gminnymi.

 

W latach 1944 – 1945 Wydział Komunikacyjno-Budowlany Urzędu Wojewódzkiego w Rzeszowie powołał 17 Powiatowych Zarządów Drogowych z siedzibami w następujących miastach powiatowych: Brzozów, Dębica, Gorlice, Jarosław, Jasło, Kolbuszowa, Krosno, Lesko, Lubaczów, Łańcut, Mielec, Nisko, Przemyśl, Przeworsk, Tarnobrzeg, Rzeszów, Sanok. Każdemu z tych Powiatowych Zarządów Drogowych podporządkowano zgodnie z ustawą drogową z 1920 r. drogi państwowe, powiatowe i gminne na terenie jednego powiatu.

 

W pierwszej połowie 1950 r. Powiatowe Zarządy Drogowe zostały zlikwidowane, a zagadnienia drogowe przejęły utworzone na ich bazie Wydziały Komunikacyjne Prezydiów Powiatowych Rad Narodowych w następujących miastach powiatowych: Brzozów, Dębica, Gorlice, Jarosław, Jasło, Kolbuszowa, Krosno, Lesko, Lubaczów, Łańcut, Mielec, Nisko, Przemyśl, Przeworsk, Rzeszów, Sanok i Tarnobrzeg. Z końcem 1951 r., w wyniku utworzenia powiatu ustrzyckiego na terenach przyłączonych do Polski na podstawie umowy między PRL a ZSRR o zmianie odcinków terytoriów państwowych, drogi na terenie tegoż powiatu przejął Wydział Komunikacyjny PPRN w Ustrzykach Dolnych.

 

Służbę liniową w każdym Powiatowym Zarządzie Drogowym, a po reorganizacji administracji państwowej w Wydziale Komunikacyjnym PPRN, stanowili drogomistrze (nadzorcy dróg i mostów) oraz dróżnicy. Drogomistrze opiekowali się drogami na terenie tzw. sekcji drogowej, których w każdym PZD, a później Wydziale Komunikacyjnym, w zależności od ilości dróg, było od 3 do 5, natomiast każdy dróżnik nadzorował i opiekował się odcinkiem drogi długości 6 – 10 km.

 

Sieć drogowa

W okresie 1944 – 1948 r. (do chwili wejścia w życie ustawy z dn. 16.06.1948 r.) drogi na terenie województwa rzeszowskiego podzielone były w oparciu o ustawę drogową z 1920 r. na 4 kategorie: państwowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne.

 

W 1945 r. na terenie województwa rzeszowskiego, według danych z dostępnych dokumentów sprawozdawczych, było ogółem 9642 km dróg publicznych, w tym dróg:

- państwowych 7,6 % - 736 km,

- wojewódzkich 12,2 % - 1177 km,

- powiatowych 17,2 % - 1657 km,

- gminnych 63,0 % - 6072 km.

 

Dróg o nawierzchni twardej – 4068 km, w tym:

- państwowych 7,7 % - 720 km,

- wojewódzkich 26,8 % - 1092 km,

- powiatowych 34,3 % - 1394 km,

- gminnych 21,2 % - 862 km.

 

Dróg o nawierzchni gruntowej – 5574 km, w tym:

- państwowych 0,3 % - 16 km,

- wojewódzkich 1,5% - 85 km,

- powiatowych 4,7 % - 263 km,

- gminnych 93,5 % - 5210 km.

 

Z ogólnej ilości 4068 km dróg o nawierzchni twardej, tylko 24 km dróg posiadało nawierzchnię ulepszoną. Pozostałe drogi twarde w ilości 4044 km to drogi o nawierzchni nieulepszonej – tłuczniowej i żwirowej.

 

Podział dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych w 1945 r. według rodzajów nawierzchni przestawiał się następująco:

Razem 3570,0 km, w tym:

- drogi o nawierzchni tłuczniowej i żwirowej: 3159,0 km,

- drogi o nawierzchni brukowej: 23,0 km,

- drogi o nawierzchni kostkowej: 17, 0 km,

- drogi o nawierzchni betonowej: 6,0 km,

- drogi o nawierzchni powierzchniowo utrwalonej: 1,0 km,

- drogi o nawierzchni gruntowej: 364,0 km.

 

Drogi gminne o nawierzchni twardej w całości wyposażone były w nawierzchnie nieulepszone, w przeważającej ilości żwirowe.

 

W 1948 r. ukazała się ustawa z dn. 16.06.1948 r. o zmianie ustawy z dn. 10.12.1920 r. o budowie i utrzymaniu dróg publicznych, wprowadzająca nowy podział dróg na kategorie. Zgodnie z niniejszą ustawą, drogi publiczne podzielone zostały na następujące kategorie:

a) drogi państwowe, o znaczeniu ogólnopaństwowym, do których zaliczono także dotychczasowe drogi wojewódzkie,

b) drogi powiatowe, mające znaczenie ekonomiczno-komunikacyjne dla powiatów i zaliczone do tej kategorii uchwałą powiatowej rady narodowej,

c) drogi gminne, do których należały drogi publiczne, mające znaczenie ekonomiczno-komunikacyjne dla gmin lub gromad, niezaliczone do kategorii wymienionych powyżej w punktach „a” i „b”, a uznane za drogi gminne uchwałą gminnej bądź miejskiej rady narodowej oraz ulice i place miejskie i wiejskie uznane za drogi gminne.

 

W wyniku wprowadzenia w życie ustawy z dn. 16.06.1948 r. na terenie województwa rzeszowskiego było w 1950 r. dróg państwowych, powiatowych i gminnych 10371 km, w tym:

- dróg o nawierzchni twardej ulepszonej: 45 km,

- dróg o nawierzchni twardej nieulepszonej: 4148 km,

- dróg o nawierzchni gruntowej: 6178 km.

 

 

Z ogólnej ilości dróg państwowych i powiatowych 3570 km przypadło:

a) na drogi państwowe 1828,0 km,

- o nawierzchni twardej: 1812,0 km,

- o nawierzchni gruntowej: 16,0 km,

b) na drogi powiatowe 1742,0 km,

- o nawierzchni twardej: 1394,0 km,

- o nawierzchni gruntowej: 348,0 km.

 

 

Gęstość sieci dróg twardych w województwie rzeszowskim wynosiła w 1945 r. 22,3 km/100 km2, natomiast w 1950 r. – 22,5 km/100 km2. Gęstość sieci dróg twardych o nawierzchni ulepszonej wynosiła odpowiednio 0,1 km/100km2 i 0,2 km/100 km2.

 

W wyniku realizacji zadań ujętych w planie 3-letnim oraz dwóch pierwszych latach planu 6-letniego (lata 1950 – 1951) stan sieci drogowej w województwie rzeszowskim uległ tylko nieznacznej poprawie. Przyczyny tego stanu były następujące: usuwanie zniszczeń powojennych oraz dynamiczny rozwój życia gospodarczego województwa, wyprzedzający postęp osiągany w budownictwie drogowym oraz obciążający ciężkim transportem sieć drogową zupełnie do ruchu ciężkiego nieprzystosowaną, co w konsekwencji doprowadzało do dekapitalizacji dróg.

 

Charakterystykę sieci drogowej wg stanu na 31.12.1951 r. zawierają załączone tabele TUTAJ 

 

Stan obiektów mostowych na drogach państwowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych po wyzwoleniu w 1945 r. był katastrofalny. Według dostępnych danych z lat pięćdziesiątych, zawartych w sprawozdaniach i referatach, w 1945 r. w ciągu tych dróg było ogółem około 4457 szt. mostów i wiaduktów o łącznej długości 34210 m, w tym:

a) w ciągu dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych: 20530 m,

b) w ciągu dróg gminnych: 13680 m.

 

Biorąc pod uwagę materiał użyty do budowy, w 1947 r. na drogach państwowych, wojewódzkich i powiatowych było:

- mostów trwałych o konstrukcji stalowej, żelbetowej, betonowej, kamiennej lub ceglanej: 3552 m,

- mostów tymczasowych o konstrukcji drewnianej i półstałej: 5563 m,

- mostów zniszczonych w wyniku działań wojennych i band UPA: 11415 m.

 

Intensywna odbudowa zniszczonych oraz przebudowa i modernizacja istniejących mostów na drogach państwowych i powiatowych w latach 1945 – 1950 przyczyniły się do wyraźnej poprawy stanu obiektów mostowych na Rzeszowszczyźnie.

 

Zmiany, jakie nastąpiły w tym czasie w stanie obiektów mostowych, w stosunku do stanu z 1947 r., przedstawiono w tablicy:

 

Podziału i stanu mostów znajdujących się w ciągu dróg gminnych nie podaje się ze względu na brak danych w przedmiotowym zakresie (brak szczegółowej ewidencji mostów w ciągu dróg gminnych). Według przybliżonych danych zniszczenia mostów gminnych w 1945 r. wynosiły około 60% stanu ogólnego mostów, który wynosił 13680 m. Przyjmując ten procent, obliczono, że zniszczonych było 8208 m mostów gminnych.

 

Stan dróg i mostów po wyzwoleniu

Stan dróg na wyzwolonych w 1944 r. i 1945 r. spod okupacji hitlerowskiej terenach Rzeszowszczyzny, był katastrofalny. Większość dróg publicznych była prawie nieprzejezdna. Wykonane w pierwszych latach okupacji przez władze niemieckie na kilku ważniejszych drogach nawierzchnie tłuczniowe, na niektórych odcinkach powierzchniowo utrwalone, uległy kompletnej dewastacji w latach 1944 – 1945 w wyniku działań wojennych oraz przemieszczeń ciężkich pojazdów wojskowych.

 

Zniszczenia te były bardziej dotkliwe niż w innych częściach kraju, ponieważ standard technicznego wyposażenia dróg na Rzeszowszczyźnie, głównie w zakresie usytuowania niwelety, stanu obiektów mostowych, odwodnienia oraz jakości i wartości technicznej podbudowy, był bardzo niski.

 

Podbudowy dróg, zarówno państwowych, jak i wojewódzkich, poza nielicznymi wyjątkami, powstały bowiem przez stopniowe nakładanie warstw materiałów kamiennych, głównie w postaci żwirów kopalnych lub rzecznych. Ponadto podbudowy te, leżąc bezpośrednio na gruntach mniej lub bardziej spoistych, na skutek długiej pracy były zniszczone od góry i od dołu cząsteczkami gliniastymi, a ponadto nastąpił rozpad ziaren iłołupka, znajdującego się w materiale użytym do ich wykonania.

 

Na podstawie dostępnych materiałów można bez większego błędu stwierdzić, że na ogólną długość 3570 km dróg wojewódzkich, państwowych i powiatowych, Wydział Komunikacyjno-Budowlany U. W. w Rzeszowie przejął w 1945 r. nie więcej niż 200 km, tj. 6,3% dróg w stanie średnim, a pozostałe 93,7% dróg w stanie zupełnej ruiny. Zaledwie 24 km dróg posiadało nawierzchnię ulepszoną. Równie katastrofalny obraz przedstawiały mosty w ciągu ww. kategorii dróg. Na ogólną ich długość, 20530 m, aż 7920 m (40%) było zniszczonych.

 

Jeszcze gorzej wyglądała sytuacja na drogach gminnych, których stan był o około 40% gorszy niż przed wojną, a z ogólnej ilości 13680 m mostów lokalnych, około 8208 m mostów było zniszczonych lub wymagało remontu.

 

Wycofujący się okupant wywoził lub niszczył wszystko, co mogło być przydatne do odbudowy i dlatego też administracja drogowa na Rzeszowszczyźnie nie przejęła żadnych zapasów materiałowych, parku maszynowo-transportowego i zaplecza gospodarczego.

 

W okresie do 1947 r. około 25% obszaru województwa rzeszowskiego było niedostępne dla administracji drogowej z powodu opanowania przez bandy UPA, które dokonywały dalszej dewastacji dróg i mostów. W wyniku działania dywersyjnego band UPA na terenach południowych i południowo-wschodnich Rzeszowszczyzny uległo zniszczeniu:

- 127 szt. mostów o łącznej długości 2700 m na drogach państwowych, wojewódzkich i powiatowych,

 - 980 m mostów w ciągu dróg gminnych.

 

Łączne straty w zakresie obiektów mostowych znajdujących się w ciągu dróg publicznych wynosiły zatem 19880 m, w tym na drogach gminnych 9260 m.

 

Wymienione powyżej zniszczenia mostów państwowych w 1947 r. zwiększyły się. Silny pochód lodów na wiosnę zerwał dalszych 795 m mostów tak, że z początkiem 1948 r. ogólne straty w stanie mostów wynosiły 11415 m, co stanowiło około 60% stanu posiadania.

 

Stan zaplecza administracyjno-socjalnego i produkcyjnego

W latach 1944 – 1951 siedziby administracji drogowej stopnia podstawowego – Powiatowych Zarządów Drogowych do 1949 r. oraz Wydziałów Komunikacyjnych Prezydiów Powiatowych Rad Narodowych od 1950 r., znajdowały się:

- w pomieszczeniach lub obiektach przydzielonych przez władze administracji państwowej,

- w obiektach należących do PZD w okresie międzywojennym,

- w barakach drewnianych poniemieckich oraz wybudowanych po wojnie,

- niejednokrotnie w budynkach lub pomieszczeniach dzierżawionych.

 

Pomieszczenia biurowe drogomistrzów nadzorujących drogi na terenie podległej im sekcji drogowej, mieściły się w siedzibach zarządów drogowych, w drogomistrzówkach lub też w dzierżawionych od prywatnych właścicieli pokojach. Nieduża ilość dróżników mieszkała w koszarkach drogowych wybudowanych w okresie międzywojennym.

 

Były to przeważnie budynki mieszkalne i gospodarcze o konstrukcji drewnianej. W budynku gospodarczym znajdowało się zwykłe pomieszczenie na podręczny magazyn narzędzi.

Zaraz po zakończeniu wojny administracja drogowa na terenie województwa rzeszowskiego przejęła m. in. koszarki drogowe w Białobrzegach, Zboiskach, Łubnie, Baligrodzie, Stefkowej, Pisarowcach, Sanoku, Postołowie, Żołobku, Przekopanej, Birczy Starej, Rzeszowie, Kruhelu Małym, Przemyślu, Tarnobrzegu, Gładyszowie i Koniecznej.

 

Zaplecze techniczno-produkcyjne i socjalne praktycznie w ogóle nie istniało. W zasadzie charakter wykonywanych robót i ich zakres związany z likwidacją zniszczeń wojennych, bardzo niski stopień zmechanizowania robót, bowiem znakomita ich większość wykonywana była ręcznie, oraz dominacja transportu konnego, zaplecza takiego nie wymagały.

 

Dla poszczególnych odcinków robót drogowych organizowane były doraźne place budów, które po ukończeniu robót likwidowano. Plac budowy obejmował w tych warunkach przeważnie składowisko na materiały oraz niewielki drewniany barak, w którym było pomieszczenie dla majstra czy też kierownika budowy oraz magazyn na narzędzia.

 

Odbudowa dróg i mostów

W latach 1945 – 1951 w zakresie odbudowy dróg i mostów na terenie województwa rzeszowskiego można rozróżnić trzy okresy, a mianowicie: okres pierwszy obejmujący lata 1945 – 1946, okres drugi planu trzyletniego w latach 1947 – 1949 oraz okres trzeci obejmujący lata 1950 – 1951, będące pierwszymi latami planu sześcioletniego.

 

Lata 1945 – 1946 poświęcone były głównie na zorganizowanie podstawy wyjściowej dla dalszej działalności, a w szczególności w okresie tym organizowano administrację drogową (PZD), zdobywano i naprawiano maszyny, środki transportowe oraz sprzęt, uruchamiano dostawy materiałów, stwarzano tymczasowe bazy i warsztaty oraz usuwano jednocześnie w miarę posiadanych możliwości najbardziej dotkliwe dla komunikacji zniszczenia drogowo-mostowe.

 

Warto podkreślić, że w okresie tym odbudowano 267 mostów o długości 6495 mb., w całości o konstrukcji drewnianej z uwagi na brak materiałów i sprzętu niezbędnego do budowy mostów stalowych czy żelbetowych. Mosty te ze względu na warunki frontowe w jakich były budowane (lata 1944 – 1945) i ze względu na niską jakość materiałów użytych do ich budowy, nie odpowiadały wymogom technicznym tak pod względem wykonawstwa jak i zastosowanych materiałów drzewnych, które nie były impregnowane ani chronione przed wilgocią. Z tych też względów wszystkie zostały przebudowane w latach następnych na obiekty stałe, przeważnie żelbetowe.

 

Okres drugi stanowił plan trzyletni obejmujący lata 1947 – 1949, w którym już intensywniej przystąpiono do usuwania zniszczeń wojennych oraz poprawy stanu przejezdności dróg.

W okresie tym na drogach państwowych wykonano:

- pełnej przebudowy dróg: 143 km,

- odnowy nawierzchni drogowych: 635 km,

- remontów cząstkowych nawierzchni: 2840 tys. m2,

- mostów, w większości półstałych: 9469 mb.

 

W ten sposób uzyskano przejezdność na najważniejszych szlakach drogowych, takich jak: Pilzno – Dębica – Rzeszów – Przemyśl; Tarnobrzeg – Rzeszów; Rzeszów – Krosno; Jasło – Krosno – Sanok; Nisko – Rzeszów czy też Tarnobrzeg – Dębica, osiągając stan dróg z 1939 r.

 

Na drogach wykonywano nawierzchnię prawie wyłącznie tłuczniową, co było spowodowane brakiem odpowiedniego sprzętu i materiałów do robót bitumicznych. Mosty budowano najczęściej półstałe i drewniane. Na mosty o konstrukcji stalowej lub żelbetowej brak bowiem było również materiałów (stali zbrojeniowej, cementu) oraz sprzętu (betoniarek).

 

Okres trzeci, obejmujący lata 1950 – 1951, stał pod znakiem inwestycji, przeważnie „postulowanych”, przy nieznacznym stosunkowo nasileniu robót konserwacyjnych i znikomej modernizacji dróg zarówno państwowych, jak i powiatowych. Zaistniała więc sytuacja, w której w wysokim stopniu zmotoryzowany już ruch drogowy, o jednym z największych nasileniu w kraju, musiał się odbywać na sieci drogowej pozbawionej prawie zupełnie nawierzchni ulepszonych, a składającej się głównie z nawierzchni tłuczniowych i żwirowych o niedostatecznej grubości i dotykanej corocznie klęską przełomów. Stan powyższy zapoczątkował gwałtownie narastającą dekapitalizację dróg.

 

W latach 1950 – 1951 na drogach państwowych i powiatowych wykonano:

- odnowy nawierzchni drogowej: 426 km,

- remontów cząstkowych istniejących nawierzchni: 2936 tys. m2,

- budowy i przebudowy dróg: 85 km,

- budowy i odbudowy mostów: 546 mb.

 

Do najważniejszych zadań realizowanych w latach 1945 – 1951 na drogach państwowych i powiatowych zależy zaliczyć:

1. Przebudowa drogi Machowa – Pilzno – Dębica – Rzeszów – Łańcut – Jarosław – Radymno – Młyny – Granica Państwa, polegająca na wykonaniu nawierzchni szerokości 7,0 m z grysów bitumicznych, kostki nieregularnej 9/11 cm lub betonowej. Łączna długość odcinków przebudowanych wyniosła 65 km. Roboty związane z przebudową drogi wykonane były:

a) systemem zleconym przez kierownictwa robót podległe kolejno: Państwowemu Przedsiębiorstwu Robót Komunikacyjnych nr 2, Oddziałowi Zarządu Przedsiębiorstwa Robót Drogowych w Krakowie, a od 1953 r. Krakowskiemu Przedsiębiorstwu Robót Drogowych w Krakowie,

b) systemem gospodarczym przez jednostki organizacyjne administracji drogowej; Wydziały Komunikacyjne PPRN w Dębicy, Rzeszowie, Łańcucie, Jarosławiu.

2. Budowa dróg o nawierzchni brukowcowej w rejonie Nowej Dęby.

3. Budowa mostów stałych na drogach państwowych:

a) żelbetowych:

-  na rz. Wielopolka w Ropczycach  dł. 23 m,

- na rz. Lubaczówka w Zapałowie dł. 41 m,

- na rz. Olszynka w Siepietnicy dł. 21 m,

- na rz. Sawa w Głuchowie dł. 11 m,

- na rz. Dulcza w Pilźnie dł. 17 m,

- na pbn w Kolbuszowej dł. 8 m,

b) stalowych:

- na rz. Babulówka w Padwi dł. 15 m.

4. Odbudowa mostów stalowych

- na rz. Wisłoce w Łabuziu dł. 84,0 m,

- na rz. San w Huzelach (Lesku),

wzmocnienie mostu na rzece San w Radymnie dł. 184,0 m.

5. Budowa mostów półstałych na drogach państwowych, a mianowicie:

- na rz. Wiszni (stare koryto) w Duńkowicach dł. 42 m,

- na rz. Ostra w Latoszynie dł. 42 m,

- na pbn w Duńkowicach dł. 16,0 m,

rozp. budowy mostu objazdowego półstałego na rz. Wisłok w Rzeszowie dł. 65,0 m.

6. Rozpoczęcie budowy mostu żelbetowego na rz. Wisłoka w Jaworzu dł. 174,0 m.

7. Budowa mostów stałych w ciągu dróg powiatowych o łącznej dł. 246 m,

a) stalowych:

- na rz. Wisłok w Wyżnym  dł. 74,0 m,

- na rz. Tabor w Ladzinie dł. 26,0 m,

b) żelbetowych:

- na rz. Wisłok w Bziance dł. 36,0 m,

- na rz. Bednarce w Cieklinie dł. 19 m,

- na rz. Wańkowa w Wańkowej dł. 18 m.

8. Budowa mostów w ciągu dróg gminnych:

a) żelbetowego na rz. Wisłok w Krośnie dł. 57 m,

b) półstałego na rz. Łęg w Stanach dł. 58 m,

c) stalowego na rz. Ropie w Grudnie Kępskiej dł. 80 m,

d) drewnianego na rz. Wiszni w Kalnikowie dł. 20 m.

 

Finansowanie działalności administracyjno-produkcyjnej

Roboty związane z budową, przebudową i utrzymaniem dróg i mostów finansowane były w latach 1945 – 1951 wg niżej podanych zasad:

1. Koszty budowy i utrzymania dróg państwowych pokrywał Skarb Państwa,

2. Budowa i utrzymanie dróg państwowych oraz wojewódzkich do czasu ich włączenia do sieci dróg państwowych, pokrywane były z funduszu związku samorządowego,

3. Koszty budowy oraz i utrzymania dróg gminnych pokrywane były przez gminy na podstawie uchwały Rady Gminnej.

 

Znaczna część robót na drogach powiatowych i gminnych była również realizowana przy wykorzystaniu przez jednostki drogowe szarwarków. Niekiedy wartość szarwarków dochodziła do 50% wartości robót.

W ramach szarwarków ludność wiejska wykonywała głównie roboty ziemne, przygotowawcze i wykończeniowe jak również dostarczała środków transportu – furmanek konnych do przewozu ziemi i materiałów w obrębie budowy, a niekiedy również do przewozu materiałów kamiennych ze stacji lub żwirowisk na budowę. Właściwości w zakresie ponoszenia kosztów budowy, przebudowy i utrzymania dróg przechodzących przez miasta oraz skrzyżowań dróg publicznych z kolejami przedstawiały się jak niżej:

1. Koszty budowy i utrzymania odcinków dróg państwowych i powiatowych przechodzących przez miasta i osady miejskie, uzdrowiska i zdrojowiska ponosił Skarb Państwa, o ile odcinki te nie były dotąd utrzymywane przez miejscowe gminy.

2. Koszty budowy skrzyżowania nowego toru kolejowego z istniejącą drogą oraz utrzymania skrzyżowania toru kolejowego z drogą publiczną w poziomie, wiaduktów kolejowych nad drogami i rogatek kolejowych ponosiły Państwowe Koleje.

3. Koszty budowy skrzyżowań dróg publicznych z koleją oraz utrzymywanie wiaduktów drogowych nad torami kolejowymi ponosiły zarządy drogowe.

4. Koszty przebudowy skrzyżowań torów kolejowych z drogami ponosiły jednostki inicjujące ich przebudowę.

5. Fundusze samorządowe na budowę i utrzymanie dróg powiatowych i gminnych były dość często zasilane zapomogami ze Skarbu Państwa, ponieważ środki jakimi dysponowały samorządy na ten cel na terenie województwa rzeszowskiego były niewspółmiernie małe w stosunku do potrzeb wynikających z bardzo złego stanu dróg.

 

Pracownicy Wydziału Komunikacyjno-Budowlanego, od 1966 r. – Wydziału Komunikacyjnego PWRN w Rzeszowie

Naczelnikiem Wydziału Komunikacyjno-Budowlanego w Rzeszowie w latach 1944 – 1945 był inż. Szapszal. W latach 1946 – 1949 funkcję Naczelnika pełnił mgr inż. Skopiński Ludwik, który po reorganizacji administracji państwowej i utworzeniu Wydziału Komunikacyjnego został jego pierwszym kierownikiem. Funkcję kierownika Wydziału Komunikacyjnego PWRN w Rzeszowie pełnił do końca 1951 r., tj. do czasu organizacji administracji drogowej.

 

Kierownikiem Oddziału Ogólnego był inż. Michał Panek, a pracownikami:

- Osuchowska Zofia – księgowa,

- Kwiatkowska Irena – kancelistka,

- Iżycka Alicja – kancelistka,

- Bereś Bronisława – maszynistka,

- Kula Czesława – maszynistka,

- Kania Henryk – Woźny.

 

Kierownikiem Oddziału Budowy i Utrzymania Dróg był mgr inż. Veigel Władysław, a pracownikami:

- mgr inż. Łyszczarz Henryk – referendarz,

- inż. Zacharko Włodzimierz – referendarz,

- techn. Karol Kazimierz – referendarz,

- mgr inż. Bieniek Wacław – podreferendarz,

- techn. Puchalski Józef – podreferendarz,

- techn. Bąk Władysław – kreślarz.

 

Kierownikiem Oddziału Budowy i Utrzymania Mostów był mgr inż. Rzewuski Stanisław, a pracownikami:

- mgr inż. Merunowicz Jerzy – referendarz,

- mgr inż. Wieliński Bolesław – referendarz,

- inż. Piesko Tadeusz – referendarz,

- mgr inż. Luraniec Józef – referendarz,

- techn. Sourek Józef – kreślarz.

 

Kierownikiem Oddziału Samochodowego był inż. Barański Józef.

 

Kadra Kierownicza w jednostkach drogowych

Obsada stanowisk kierowniczych w PZD w latach 1945 – 1949 oraz po reorganizacji organów administracji państwowej w wydziałach komunikacyjnych prezydiów powiatowych rad narodowych, w latach 1950 – 1951 została zamieszczona w tabelach:

Tabela1_Obsada stanowisk kierowniczych w PZD w latach 1945 – 1951 TUTAJ 

Tabela2_Obsada stanowisk kierowniczych w PZD w latach 1945 – 1951 TUTAJ 

 

Kolejna część monografii poświęcona będzie jednostkom organizacyjnym administracji drogowej Rzeszowszczyzny w latach 1952 – 1975.