Serwis GDDKiA200 lat Centralnej Administracji Drogowej

Jak szarwarkiem drogi budowano

Encyklopedia Powszechna S. Orgelbranda z 1903 roku jako definicję szarwarku podaje, że – „…szarwarkiem zowie się opłata łącznie z poddymnem przez rząd pobierana, przeznaczona na utrzymanie dróg bitych i komunikacji w kraju”. Pochodzenie słowa szarwark przypisuje się niemieckiemu „scharwerk” i znaczyło tyle co „schar” – gromada, zastęp; „werk” – czyn, dzieło, praca.

Od czasów rzymskich do Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów

Już Rzymianie budowę swoich dróg, w dużym uproszczeniu, oparli organizacyjnie głównie na daninie pracy w naturze jaką musieli dać mieszkańcy całego Imperium. Przez kolejne wieki jedynym środkiem rozwoju drogownictwa pozostawała danina pracy świadczona w naturze. Najważniejsze drogi były zawsze pod opieką państwa, drogi miejscowe dzielono w zależności od ich znaczenia gospodarczego na niższe stopnie administracji ale to na ludności lokalnej spoczywał obowiązek ich budowy i utrzymania. Jakość, zakres, ilość oraz efektywność prac szarwarkowych miała bezpośredni wpływał na stan dróg w wielu krajach. Dlatego mając na względzie jak najlepsze spożytkowanie tych prac starano się usystematyzować ich zakres oraz nadzór nad nimi.

W Polsce również powszechnie i często korzystano z szarwarku przy budowie i utrzymaniu dróg. Np. administracja Królestwa Kongresowego w 1816 roku wydała zarządzenie na mocy którego gminy miały obowiązek utrzymania i budowy dróg w stosunku zależnym od ilości mieszkańców oraz odległości od prowadzonych robót. Zakres i wykonanie szarwarku należało do wójtów. Jako że urząd ten był wybieralny, więc restrykcyjne egzekwowanie szarwarku niezbyt korzystnie przekładało się na głosy wyborców i dlatego jakość wykonania prac szarwarkowych pozostawiała wiele do życzenia. Kolejne zarządzenia poparte były więc szeregiem przepisów wykonawczych, które jasno określały zakres prac co przełożyło się na lepsze wykonanie szarwarku. Przepisy poprawione w początkowym okresie działalności Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów określały min.: że z ośmiu dni szarwarku odrabianego z dymu, cztery dni będą pobierane w opłacie pieniężnej liczonej jako dwa dni szarwarku konnego przeliczanego 2 zł za dzień oraz dwa dni szarwarku pieszego liczonego po 1 zł za dzień.

Podatek wypiera szarwark

Przepisy te stanowiły więc pierwsze podatki drogowe, które wynikały z bezpośredniej zamiany szarwarku na gotówkę. Rozwój sieci drogowej powodował, że zakres i taryfa opłat szarwarkowych stale rosła stosownie do aktualnych warunków gospodarczych i cen. Nie przekładało się to jednak na jakość wykonywanych robót. Stopniowo starano się zamienić świadczenia w naturze na gotówkę by z czasem całkowicie je zastąpić podatkiem drogowym. Otóż roboty wykonywane przez wyspecjalizowane brygady drogowe były bardziej efektywne niż prace wykonywane przez robotników zmuszanych do pracy obowiązkiem - bez wynagradzania za nią. W późniejszym czasie mimo całkowitego, ustawowego zniesienia szarwarku nigdy do końca z niego nie zrezygnowano. Szarwark niejednokrotnie pozostawał jedynym sposobem na wykonanie jakichkolwiek prac.

Państwo Polskie po odzyskaniu niepodległości z powodu niewystarczających środków finansowych swoją gospodarkę drogową w znacznym stopniu oparło na tego typu pracach. Do czerwca 1935 roku szarwark prowadzony był w oparciu o ustawę o drogach z 1920 roku. Od 16 czerwca 1935 roku zaczęła obowiązywać tzw. „ustawa szarwarkowa”, która rozszerzała zakres tych prac na rowy melioracyjne, budynki gminne oraz zagospodarowanie i zalesianie nieużytków. Na podstawie tych ustaw sporządzano instrukcje szarwarków, które w sposób szczegółowy określały zakres i normy prac.

Czyny społeczne w PRL – relikt szarwarku

Rozwiązanie to wykorzystywano również w Polsce po II wojnie światowej. Mimo oficjalnego zaprzestania prac szarwarkowych w 1958 roku, władze PRL nigdy nie zrezygnowały z pracy świadczonej w naturze przez społeczeństwo. Przez kolejne dziesięciolecia w epoce Polski Ludowej świadczenie to przetrwało w formie tzw. „czynów społecznych”. Często zlecany był przymusowo, odgórnie przez władze, do prac niekoniecznie istotnych z punktu widzenia gospodarczego, a bardziej w celach propagandowych dla budowania tzw. „ducha narodu”. Niejednokrotnie jednak inicjowany przez obywateli przyczyniał się, tak jak wcześniej szarwark, do powstania dróg, które tylko przy wydatnej pracy świadczonej w naturze przez społeczności lokalne mogły zostać wybudowane lub należycie utrzymane w przejezdności.

              

  drukuj