Serwis GDDKiA200 lat Centralnej Administracji Drogowej

Droga bez dróżnika nie może istnieć

Ciężkie życie dróżnika

 

Do obowiązków dróżników należało utrzymanie dróg bitych. Codziennie dokonywali obchodu przypisanego im odcinka drogi, by w razie potrzeby naprawić dostrzeżone uszkodzenia oraz tzw. degradacje zwyczajne. To drugie określenie dotyczyło między innymi usuwania wody nagromadzonej na drodze, udrażniania odpływów i mostków, usuwania i porządkowania nagromadzonych pryzm, rozsypywania materiałów drogowych na drodze, flancowania tarasów drogowych czy też naprawy drogi. Przy czynnościach naprawczych dróg bitych dróżnik używał materiału zgromadzonego do ich konserwacji, którego ilość możliwą do zużycia wyznaczał cotygodniowo konduktor. Przy pojawianiu się większych uszkodzeń, niemożliwych do naprawy w pojedynkę, dróżnicy informowali o tym konduktorów w celu zorganizowania naprawy. Do obowiązków dróżników zaliczono odbywanie patroli dla ochrony przed zniszczeniem czy kradzieżą posadzonych przy poboczach dróg drzew o każdej porze, również w święta.

 

Dróżnicy otrzymywali narzędzia do pracy od państwa. Jednak państwo, celem zabezpieczenia przed ewentualnym zniszczeniem czy uszkodzeniem narzędzi oraz materiałów powierzanych do dyspozycji dróżników, miesięcznie potrącało z płacy po 60 kopiejek. Do chwili gdy na koncie dróżnika zebrało się 25 rubli i 50 kopiejek. Te pieniądze były również zabezpieczeniem finansowym dróżników na wypadek choroby, oraz w wypadku pojawienia się jakiś „nieprzewidzianych okoliczności”.

Po zakończeniu swojej służby dróżnicy odbierali złożone uprzednio depozyty wraz z należnym oprocentowaniem, chyba, że skarb państwa potrącił za ewentualne uszkodzenia. Zebrane w ten sposób fundusze zostały nazwane „Masą Kapitalną Rzemieślniczą” i przekazano je na procent do Banku Polskiego. Z różnymi zmianami taki system funkcjonował jeszcze przez kilkadziesiąt lat, ostatecznie narzędzia przechodziły na własność pracownika i można było je od niego odkupić.

 

Dróżnik z bronią

 

W administracji drogowej do lat 40. XIX wieku zatrudnionych było ponad 600 dróżników, których liczba drastycznie spadła do niewielu ponad 200. Po Powstaniu Listopadowym służba drogowa została bardziej zmilitaryzowana oraz pojawiło się więcej obostrzeń i cięć finansowych. Dróżnicy pilnowali również przestrzegania przepisów policyjnych na drogach.

 

Ciekawostką jest fakt posiadania przez dróżników broni służbowej, którą po wojnie polsko-rosyjskiej roku 1831 im odebrano, następnie przywrócono, aby ostatecznie w roku 1860 ponownie odebrać.

 

Gdy prace utrzymaniowe zlecano prywatnym przedsiębiorcom, do zakresu prac dochodziła kontrola dostarczanych materiałów kamiennych, nadzór nad samymi pracami naprawczymi oraz wykonywanie w granicach swojego rewiru (odcinkach do 5 wiorst) wszelkich prac konserwatorskich. Pod pręgieżem caratu wielu dróżników nie wytrzymując trudów i presji porzucało pracę lub wykonywało ją bardzo nierzetelnie. Trzymiesięczny okres próbny, gdy kandydat na dróżnika miał zaprezentować swój potencjał oraz zdolności, został obarczony obowiązkowymi oświadczeniami i przysięgami pracy. Kandydat zobowiązywał się do pracy przez przynajmniej kolejne trzy lata, a porzucenie jej skutkowało karami i uznaniem za zbiega oraz przepadkiem mienia i kaucji którą deponowano przed rozpoczęciem pracy. Oczywiście były wyjątki: objęcie spadku w postaci majątku nieruchomego z koniecznością osobistego zarządu lub nieuleczalna choroba, które od tego zobowiązania pozwalały się uwolnić.

 

Za nie przestrzeganie obowiązków groziła kara cielesna

 

Pojawiły się liczne zmiany pensji i ubioru pracowników drogowych. Istniały trzy klasy wynagradzania i za szczególne osiągnięcia oraz wierność można było przejść do wyższej klasy, co wiązało się z wyższą pensją. Choć liczba zatrudnianych dróżników w Królestwie Polskim zaczęła wzrastać to obostrzenia były coraz większe. Jako członkowie administracji transportowej podlegali przepisom porządkowym dotyczącym wszystkich osób zatrudnionych w administracji krajowej.

 

Generał-major Mikołaj Teniszew zaproponował, a Car Aleksander na to przystał, rozwiązania prawne zmierzające nie tylko do nakłonienia dróżników do przestrzegania swoich obowiązków, ale i zwiększenia ich posłuszeństwa (karności) wobec przełożonych. Aby osiągnąć ten cel, upoważniono inspektorów oraz podinspektorów do przeprowadzenia podziału dróżników na dwie klasy. W pierwszej znaleźli się dróżnicy znani przełożonym z gorliwego wypełniania obowiązków służbowych, w zaś drugiej klasie usytuowano tych, których uznano na niedbałych lub nieposłusznych w pełnieniu obowiązków służbowych.

 

Mieli oni podlegać w razie wykroczeń karom cielesnym, w wysokości nie więcej niż dziesięć razów. O karze decydował właściwy inżynier drogownictwa (najczęściej powiatowy), który jednak – przed wydaniem decyzji o wymierzeniu kary fizycznej – spisywał stosowny protokół opisując okoliczności. W miarę stwierdzenia poprawy lub pogorszenia jakości wykonywanych obowiązków istniała możliwość zastosowania wobec nich awansu lub degradacji. Oczywiście i w tym zakresie pojawiły się problemy z wykonalnością przepisów. Jako, że wielu dróżników odbywając służbę wojskową w armii carskiej wielokrotnie odznaczano orderami, to zgodnie z obowiązującymi postanowieniami wojskowymi nie mogli być karani cieleśnie.

 

Taniszew był autorem wielu ciekawych obostrzeń dla dróżników, np. urlopowani wojskowi - pracujący dróżnicy (oraz ich żony) mieli zakaz zatrudniania się w karczmach czy zajazdach, ale byli zwolnieni z systematycznego uczestnictwa w manewrach wojskowych armii rosyjskiej. Dzieci płci męskiej podlegały spisowi i zgłaszaniu do odpowiednich jednostek wojskowych oraz monitoringowi w zakresie ożenku i potomstwa.

 

Dróżnicy pracujący przy drogach bitych winni byli zamieszkiwać w tzw. koszarach drogowych, gdzie także przechowywano „utensylia’ służby drogowej. Zajmowali też kwatery, które - podobnie jak wojskowym - przysługiwały we wsiach nieodpłatnie lub w miastach za ekwiwalentem kwaterunkowym, do czasu utworzenia koszar drogowych. Każdy dróżnik posiadał książeczkę żołdową, a wypłaty i potrącenia trzeba było opatrzyć podpisem inżyniera oraz konduktora, w obecności którego dokonywano wypłaty pieniędzy. Przy niedopełnieniu lub niedokładnym zrealizowaniu takich wymogów i pojawieniu się jakichkolwiek wątpliwości inżyniera wzywano do „zaspokojenia pretensji przez dróżnika założonej”. Już wtedy potrącano z wynagrodzenia składki na „ubezpieczenie” emerytalne.