Serwis GDDKiAZ kart historii

Protoplastka dzisiejszej ustawy o drogach publicznych

• Polska po odzyskaniu niepodległości wymagała również „drogowego ładu”
• Cztery kategorie dróg z czego trzy w gestii samorządów ale z możliwym dofinansowaniem przez państwo
• Ustawa regulowała kwestie myta i przewidywała powoływanie spółek drogowych

 

Polska po odzyskaniu niepodległości odziedziczyła po zaborcach chaos organizacyjny różnych drogowych systemów administracyjnych oraz sieć dróg o zróżnicowanym zaawansowaniu technicznym. Mimo niekorzystnych warunków ekonomicznych, wysokiej inflacji, niestabilnej pozycji na arenie międzynarodowej i wciąż trwających walkach o granice Rzeczypospolitej, drogowcy w młodym państwie polskim tworzyli od nowa struktury administracji drogowej. Służyć temu miały przepisy, które pozwolą ujednolicić i zintegrować kilka różnych systemów administracji drogowej w jeden sprawnie działający mechanizm. Ich głównym architektem był Władysław Melchior Nestorowicz. Projekt ustawy drogowej oparł na znajomości przepisów oraz administracji drogowych wielu krajów Europy i świata. Po ich analizie stworzył przepisy najlepiej dopasowane do warunków polskich.

 

Kto za jakie drogi odpowiada

Przyjęta w grudniu 1920 roku ustawa ustaliła cztery kategorie dróg: państwowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, przy czym za trzy ostatnie odpowiadały samorządy. Zarząd nad drogami państwowymi należał Ministra Robót Publicznych, a nad samorządowymi do Ministerstwa Robót Publicznych w porozumieniu z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych. Koszt utrzymania dróg państwowych pokrywany był ze Skarbu Państwa, a samorządowych z budżetu samorządów. Przenosiła ona więc część kosztów utrzymania dróg na samorządy, jednak przewidywała dofinansowanie ich z budżetu państwa według odrębnych przepisów wykonawczych do ustawy.

 

Ustawa przewidywała możliwość czasowego lub stałego przejmowania gruntów i budynków, jeżeli takie działania były niezbędne do budowy drogi. Zezwalała na odwołania się od tej decyzji w przypadku gdy strona czuła się pokrzywdzona np. wysokością odszkodowania za zajęcie majątku.

 

Ustawa oprócz tego, że określała które ministerstwo zarządza drogami państwowymi, a które samorządowymi to przewidywała możliwość przejmowania kompetencji sprawowania zarządu. W przypadku stwierdzenia wadliwego lub nierzetelnego zarządzania przez organ do tego zobowiązany nad drogami zarządzanie przejmował organ nadrzędny, w tym Ministerstwo Robót Publicznych.

 

Jeden z zapisów ustawy stanowił, że służba drogowa musi wykazać się odpowiednimi kwalifikacjami do wypełniania zadań, określonymi przez Ministerstwo Robót Publicznych.

 

Myto, spółki drogowe, świadczenia w naturze

Artykuł 24 ustawy znosił wszelkiego rodzaju myta na drogach, a zezwalał na ich pobieranie jedynie na mocy specjalnego zezwolenia wydawanego przez MRP lub inny upoważniony do tego organ samorządowy, na okres nie dłuższy niż 10 lat. Ustawa przewidywała możliwość powstawania spółek drogowych jeżeli takie będą konieczne dla rozbudowy sieci drogowej.

 

Osobny paragraf poświęcono świadczeniom w naturze. Ustawa przewidywała możliwość świadczeń w naturze przez wszystkich mieszkańców gmin opłacających podatki, proporcjonalnie do ich dochodów. Określała ich zakres oraz rodzaj. Szarwark szczególnie przewidziano wykorzystać w przypadku zagrożenia przerwania komunikacji, spowodowanego klęskami żywiołowymi takimi jak: zaspy śnieżne, powodzie, usuwiska.

 

Wszystkie dotychczas obowiązujące ustawy i przepisy o budowie i utrzymaniu dróg, sprzeczne z tą ustawą zostały zniesione.

Do ustawy sporządzono załącznik z wykazem dróg państwowych. Wykaz dróg państwowych w momencie publikowania ustawy był jeszcze niepełny gdyż nie były do końca ustalone granice II Rzeczypospolitej. Spis nie obejmował dróg na terenach Śląska Górnego i Cieszyńskiego oraz Wileńszczyzny.

 

Trudne początki

Ustawa weszła w życie z dniem podpisania lecz mogła zostać wprowadzona w życie jedynie częściowo. Oparta w znacznym stopniu na samorządach gospodarka drogowa nie mogła funkcjonować w pełni bez stosownych ustaw o samorządzie wojewódzkim, a uchwalenie tych przepisów w II RP, ze względu na zaszłości historyczne, stanowiło problem. Stąd przez następnych kilka lat, w wielu dziedzinach gospodarki drogowej, trwał okres przejściowy częściowo oparty jeszcze na ustawach państw zaborczych lub zarządzeniach przejściowych Rządu Polskiego.