Serwis GDDKiAArchiwum 2021

Trylinkę zawdzięczamy inż. Władysławowi Trylińskiemu

 Niewiele wiemy o młodych latach przyszłego wynalazcy, a w źródłach historycznych objawia się po odzyskaniu niepodległości przez Polskę. Obejmuje stanowisko Dyrektora Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych w Warszawie, a w roku 1934 wybrano go na asesora Trzeciego Polskiego Kongresu Drogowego, którego prezesem był były premier i minister robót publicznych Jędrzej Moraczewski. Za swoją pracę zawodową i naukową, otrzymał w 1923 roku Krzyż Oficerski z Orderem Odrodzenia Polski. Należał do wąskiego grona genialnych polskich wynalazców. Wraz ze Stefanem Bryłą skonstruował pierwszy w Europie most spawany na rzece Słudwi. Swoją wiedzę oraz potencjał przekazał dzieciom, Władysławowi (założyciel i wykładowca Wydziału Mechaniki Precyzyjnej Politechniki Warszawskiej) i Beacie (inżynier architekt, zasłużona dla konserwacji warszawskich kościołów i zabytkowych budowli). Twórca trylinki zmarł 6 lutego 1956 roku, a jego grób możemy odnaleźć na cmentarzu powązkowskim.

Patent na „Jezdnię drogową i chodniki z płyt betonowych sześciokątnych” Tryliński uzyskał 24 kwietnia 1933. Wynalazek zgłoszono do Urzędu Patentowego w grudniu 1932 roku, a ogłoszenie patentu nr 18323 nastąpiło we wrześniu 1933 roku. Wielkość płyt betonowych w opisie patentowym określono na takie: o boku 20 cm, grubości 10 cm i wadze 24 kg oraz mniejsze o boku 15 cm i wadze 15 kg. Grubość płyt można było zwiększyć do 12 cm, by dostosowywać je do przewidywanego natężenia ruchu. Po latach prób i doświadczeń optymalnym na drogi okazał się sześciokąt o boku 20, grubości 15 cm i wadze ok. 35 kg. Płyty o grubości 12 cm stosowano głównie na mostach, by zmniejszyć na nich obciążenie lub podjazdach.

Opatentowana płyta stała się bardzo popularnym budulcem dróg, a słowo „trylinka” synonimem nawierzchni z niej układanych. Pomysł na trylinkę zrodził się podczas obserwacji robót w kamieniołomach. Inżynier Tryliński zauważył, że przy obróbce kamienia powstaje sporo nieprzydatnych odpadów. Prawdopodobnie wtedy zrodził się pomysł, by te niepotrzebne ułomki skalne układać na dnie sześciokątnych form i zalewać je betonem, a z tak uzyskanych płyt budować nawierzchnie dróg. Płyty według tego pomysłu stały się odporne na warunki atmosferyczne i ścieranie, gdyż zyskały wierzchnią warstwę z naturalnego materiału skalnego. Sześciokątny kształt płyty był wynikiem obliczeń matematycznych i obserwacji praktycznych. Z obliczeń wynikało, iż obwód sześciokąta jest o 7,5 proc. mniejszy niż kwadratu o tej samej powierzchni, a to z kolei przekładało się na długość spoin pomiędzy płytami, którą trzeba wypełnić. Z obserwacji praktycznych wynikało, że płyty kwadratowe z biegiem użytkowania, w wyniku działających na nie sił, często „traciły” rogi, co i tak prędzej czy później nadawało im kształt mniej lub bardziej zbliżony do sześciokąta. Jednocześnie w nawierzchni powstawały koleiny wzdłuż prostych, podłużnych spoin. Zjawisko to nie ma miejsca w przypadku nawierzchni z trylinki, gdyż nie występują na niej proste spoiny.

Popularność oraz powszechne zastosowanie na drogach zawdzięczała „trylinka” niskim kosztom i prostocie produkcji, łatwości układania oraz trwałości. Koszt bezpośrednio związany był z dostępnością materiałów do jej produkcji. Polski przemysł cementowy był dobrze rozbudowany. Płyty można było więc produkować wszędzie, układając na wierzchu lokalnie dostępny surowiec skalny czy nawet odpowiednio wysortowane kamienie zbierane z pól. Zastosowanie lokalnych materiałów ograniczyło więc konieczność ich transportu na duże odległość, a co za tym idzie znacznie obniżało koszty produkcji. Stosowanie lokalnych surowców przekładało się z kolei na różnorodność kolorystyczną nawierzchni, gdyż stosowano np. żwir pochodzenia lodowcowego na Pomorzu, czarny bazalt w okolicach Janowej Doliny czy czerwony porfir w okolicach Krakowa. Sama produkcja i układanie płyt nie wymagało skomplikowanych narzędzi ani ciężkiego sprzętu. Przy ich wyrobie i układaniu można było zatrudniać robotników niewykwalifikowanych. Płyty miały również tę zaletę, że można było budować z nich nawierzchnie nie wyłączając drogi z użytkowania. Nawierzchnię układano po jednej stronie, drugą pozostawiając dla ruchu. Nowo ułożona nawierzchnia nadawała się do jazdy niemal od razu. Przy dobrej organizacji robót można było ułożyć 1 km drogi w 6 dni. Remont nawierzchni czy roboty pod drogą również nie stanowiły żadnego problemu. W łatwy i szybki sposób można było wymienić uszkodzone elementy lub zdemontować określony odcinek drogi, by przeprowadzić pod nim niezbędne prace, a następnie ułożyć go z powrotem, wykorzystując te same zdemontowane wcześniej płyty.

Stosowano więc trylinkę dość powszechnie i wykładano nią nie tylko drogi, ale i ulice, chodniki, place, jak również umacniano nimi skarpy i nasypy. Pierwszą próbną nawierzchnię tego typu ułożono w 1933 roku w Nowym Dworze na odcinku 290 metrów. Do 1938 roku wykonano w ten sposób 1 mln m kw. dróg oraz ulic i placów w 20 miastach Polski. Od samego początku stale wprowadzano ulepszenia w produkcji oraz organizacji robót. Na przestrzeni 5 lat zwiększyła się wydajność produkcji z 25 do 50 płyt na roboczodniówkę. Początkowy koszt jednostkowy płyty z 6 zł, dzięki zastosowaniu m.in. podkładek na dwie płyty i wprowadzenie taśmowego systemu pracy, udało się obniżyć o połowę. W 1938 roku płyty zaczęto wykonywać na stołach wibracyjnych, co jeszcze zwiększyło wydajność produkcji i obniżyło koszty.

Pod koniec lat trzydziestych zaczęto również powszechnie produkować płyty z samego betonu jako podłoże do nawierzchni asfaltowych. Płyty sześciokątne do budowy dróg okazały się rozwiązaniem tak dobrym, że stanowiły konkurencję dla bruków tradycyjnych, a pod względem łatwości wykonania oraz kosztów produkcji okazały się od nich dużo tańsze.

Nawierzchnie tego typu można gdzieniegdzie spotkać do dzisiaj, chociaż odcinki wykonane według oryginalnych opisów patentowych inżyniera Trylińskiego stanowią niezwykłą rzadkość.

         

  drukuj