Po wczorajszym wezwaniu wykonawców do natychmiastowej naprawy spękań na autostradzie A2 Stryków-Konotopa, do Generalnej Dyrekcji, wpłynął pierwszy Program Naprawczy złożony przez firmę DSS budującą odcinek C.

Wezwania w trybie klauzuli 15.1, zostały przesłane do wszystkich firm budujących poszczególne odcinki autostrady A2. Programy naprawcze mają spłynąć najpóźniej do 8 marca. Po zatwierdzeniu programów przez GDDKiA, wykonawcy natychmiast przystąpią do prac naprawczych.

 

Programy naprawcze spękań w warstwach konstrukcyjnych nawierzchni mają przedstawić także wykonawcy budowanej autostrady A1 i A4.  

 

Z przeprowadzonych dotychczas  badań wynika, że 90 procent zidentyfikowanych dotąd szczelin to spękania powstałe na spoinach technologicznych na działkach roboczych, czyli w takich miejscach podbudowy asfaltowej gdzie kończy się odcinek asfaltu ułożony jednego dnia, a zaczyna kolejny, układany następnego dnia. W dużym procencie spękania są wynikiem mechanicznego nacięcia spodniej warstwy. Pozostałe szczeliny powstały m.in. w wyniku innych uszkodzeń mechanicznych przez wykonawców np. podczas montażu urządzeń odwadniających. Wskazuje to wyraźnie na karygodne błędy w metodologii prowadzenia prac budowlanych i uchybienia wobec sztuki budowlanej.

Podnoszony tymczasem przez jednego z wykonawców argument o stosowaniu zbyt twardych asfaltów – wykorzystywany obecnie także przez niektóre inne  firmy wykonawcze, które widzą w tym możliwość nie udzielenia gwarancji na budowę drogi -  został w całości odrzucony podczas specjalnego seminarium Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, jeszcze w maju 2011 roku.

 

Specjaliści, podczas seminarium, wskazali, że proponowane do zastosowania przez jednego z wykonawców asfalty 100/150 oraz 150/220 nie nadają się do wbudowywania w nawierzchnie – powodują bowiem koleinowanie drogi. Z tego względu odstąpiono od ich stosowania już w latach 90-tych ubiegłego wieku.  Obalono również argumentację jednego z wykonawców dotyczącą zbytniej sztywności technologii WMS wskazując, że kluczowy jest odpowiedni dobór proporcji substancji do mieszanki bitumicznej.

Przeprowadzony podczas seminarium przegląd nawierzchni zbudowanych w technologii WMS wskazał na sukces stosowania tej metody.

 

Reasumując, spękania, które wystąpiły na budowanej autostradzie A1, A2 i A4 nie są normą przy zastosowanej technologii WMS (wysoki moduł sztywności). Natomiast prawidłowe, zgodne z dopuszczonymi regułami, zastosowanie technologii WMS, za co zgodnie z kontraktami odpowiada wykonawca, pozwoliłoby na uniknięcie zarówno spękania, jak i koleinowania się nawierzchni.

 

Technologia WMS  - wysoki moduł sztywności przeciw koleinowaniu się nawierzchni

 

Inwestycje, gdzie była wykorzystywana – technologia WMS

  

 

 

Zdjęcie przedstawia przekrój poprzeczny odwiertu w miejscu spoiny technologicznej. Po lewej stronie odcinek wyrównany uprzednio – górna warstwa wyrównana, dolna ucięta piłą. W górnym fragmencie widać brak zabezpieczenia taśmą bądź izolacją. Nacięcie warstwy dolnej podbudowy widoczne na obu połowach -  kolor jasny; kolor ciemny to warstwa naturalna.