Obwodnica Mińska Mazowieckiego została przygotowana i jest realizowana w taki sposób, że nie istnieje ryzyko utraty środków unijnych ze względu na ochronę środowiska. GDDKiA już w 2008 roku, czyli wówczas, gdy inwestycja była przygotowywana, zadziałała zgodne z wymaganiami Unii Europejskiej, mimo braku ówczesnych pełnych uregulowań w tym zakresie w prawie polskim.

W ramach procedury wydawania pozwolenia na budowę analizowane były oddziaływania na środowisko a wszystkie rozwiązania z zakresu ochrony środowiska zostały zawarte w pozwoleniu na budowę obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Od momentu uzyskania decyzji środowiskowej nie zmieniły się rozwiązania techniczne i zakres inwestycji. Oznacza to, że inwestycja jest realizowana zgodnie z wydanymi decyzjami  administracyjnymi. Dzięki temu wsparcie realizacji tej inwestycji ze środków Unii Europejskiej nie jest zagrożone. 

W 2008 roku, kiedy trwały przygotowania do rozpoczęcia budowy obwodnicy Mińska Mazowieckiego, prawo polskie nie było w pełni dostosowane do wymagań unijnych w zakresie ochrony środowiska przy realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Jednak GDDKiA w trosce o wykorzystanie środków unijnych, przy wszystkich swoich inwestycjach drogowych, a więc i obwodnicy Mińska Mazowieckiego, działało uznając nadrzędność prawa unijnego nad prawodawstwem krajowym.

Na potrzeby wydania decyzji o pozwoleniu na budowę obwodnicy Mińska Mazowieckiego został więc wykonany dodatkowy raport oddziaływania na środowisko – zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Został on dołączony do wniosku i był konsultowany i analizowany przez służby wojewody. (decyzja o pozwoleniu na budowę była wydawana w tzw. okresie przejściowym – przed wydaniem nowej ustawy ocenowej, która wprowadzała możliwość przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania na środowisko). Raport wskazywał szczegółowy zakres prac w poszczególnych etapach wraz z doszczegółowieniem rozwiązań chroniących środowisko. W raporcie tym określono następujące parametry budowanej drogi:

Liczba pasów ruchu – 2x3,75 m dla I etapu budowy, 3x3,75m – dla etapu docelowego

Szerokość pasa ruchu – 3,75m

Szerokość pasa awaryjnego – 3,0 m

Szerokość pobocza gruntowego – zmienna od 1,25 do 3,7 m

Szerokość pasa dzielącego z opaskami - 0,5m – 12,5 m dla I etapu budowy, 5 m dla etapu docelowego.

Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia dla Autostradowej Obwodnicy Mińska Mazowieckiego w ciągu A2 (WŚ.I.EM/6613/1/33/06) zakładająca wybór wariantu najkorzystniejszego pod względem środowiskowym została wydana przez Wojewodę Mazowieckiego 2.10.2006.

Decyzja została wydana po przeprowadzeniu procedury oceny oddziaływania na środowisko na podstawie raportu o oddziaływaniu na środowisko. W dokumencie  tym przeanalizowano i opisano realizacje inwestycji w II etapach:

Etap I - jako budowa obwodnicy miejscowości Mińsk Mazowiecki na parametrach autostrady

Natomiast etapem II docelowym miało być przekształcenie obwodnicy w część autostrady A2 łączącej Warszawę z Białorusią.

W etapie I zakładano budowę 2 jezdni po 2 pasy ruchu z pasem rozdziału 5 m i rezerwą terenu po zewnętrznych stronach pod trzeci pas.

Natomiast w etapie II założono dostosowanie parametrów tej drogi do parametrów docelowego całego ciągu autostrady A2 Warszawa – Kukuryki  tj. 2x3pasy ruchu z pasem rozdziału 5 m

Zapisy dotyczące etapowości znajdują się również w wydanej decyzji środowiskowej, w której to wyraźnie zapisano, że inwestycja będzie realizowana etapowo „(Dwa etapy: 1. Budowa trasy obwodowej omijającej miasto. 2. Przekształcenie jej w fragment autostrady A-2).”

W decyzji o ustaleniu lokalizacji wydanej w 2008 r. (Decyzja nr 1/08 Wojewody Mazowieckiego  dnia 4 stycznia 2008 (znak WI.II-7047-D/329/07) doprecyzowano zapisy na temat etapowania przedsięwzięcia. W I etapie miały być realizowane 2 jezdnie po 2 pasy ruchu z pasem rozdziału 12,5 m, a dopiero w II etapie, układ docelowy (2 jezdnie po 3 pasy ruchu) z pasem rozdziału 5 m.

Dzięki działaniom prewencyjnym podjętym przez Generalną Dyrekcję m.in. w zakresie ochrony środowiska nie ma zagrożenia utraty środków unijnych na realizację inwestycji drogowych.  Pozwala to na osiągnięcie planowanego poziomu refundacji środków europejskich. Efekt jest widoczny - przykładowo w ramach POIiŚ od momentu rozpoczęcia realizacji Programu do końca kwietnia br Komisja Europejska zrefundowała Polsce 18,8 mld zł.

GDDKiA nie utraciła żadnych środków europejskich, ani dla żadnego z projektów nie została cofnięte dofinansowanie z powodu niespełniania wymogów dotyczących ochrony środowiska. Dotyczy to również drogi S1 Bielsko-Biała – Cieszyn, w przypadku której trwają uzgodnienia z Komisją Europejską, warunkujące przekazanie przez KE płatności końcowej.

Z doświadczeń GDDKiA wynika, że wypłata płatności końcowej może nastąpić nawet 3 lata po złożeniu wniosku o płatność końcową.