Umowy na realizację odcinków S7 Lubień-Naprawa oraz Naprawa – Skomielna Biała zostały podpisane 29 czerwca 2016 r.

Drogę ekspresową S7 na odcinku Lubień-Naprawa wykonywać będzie polsko - ukraińskie konsorcjum przedsiębiorstw: IDS-BUD S.A z Warszawy i Korporacja ALTIS-HOLDING z Kijowa. Wykonawca ten za 521 519 095,35 złotych, w ciągu 22 miesięcy od daty zawarcia umowy ( bez okresów zimowych ) wybuduje ten odcinek drogi ekspresowej, dając przy tym 10 letnią gwarancję jakości. Na 7,6 km odcinku drogi ekspresowej S7 Lubień - Naprawa oprócz dwujezdniowej drogi klasy S, wybudować trzeba m.in. dwa MOP-Y : „Lubień” i „Krzeczów” oraz 10 obiektów inżynierskich i 6 małych mostków na potoku Krzywańskim.

Odcinek tunelowy S7 Naprawa – Skomielna Biała będzie budowała firma włoska, Astaldi S.p.A z Rzymu. Ma na to 54 miesiące 9 wraz z okresami zimowymi ) od dnia podpisania umowy. Koszt budowy wyniesie 968 871 778,09 zł. W ramach inwestycji wybudować trzeba odcinek tunelowy drogi klasy S długości ok. 3,0 km, z dwukomorowym tunelem o długości ok. 2,06 km, z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami oraz pełną infrastrukturą i wyposażeniem technicznym. Wybudowanie tunelu dwukomorowego oznacza w praktyce budowę dwóch równoległych do siebie obiektów podziemnych o długości 2,06 km w trudnych warunkach geologicznych i hydrologicznych fliszu karpackiego. Ponadto do wykonania są m.in. : wzmocnienia podłoża gruntowego dla uzyskania właściwych warunków posadowienia dróg, obiektów inżynierskich oraz zapewnienie stateczności nasypów i skarp, zabezpieczenia skarp głębokich wykopów oraz przebudowa i budowa dróg dojazdowych do obsługi terenu przyległego.

Skomplikowana budowa geologiczna Karpat Zewnętrznych ma wpływ na wybór metody drążenia tunelu. Pod względem geologicznym góry te zbudowane są z tzw. fliszu karpackiego czyli niejednorodnych skał przemieszanych ze sobą. Na obszarze przebiegu drogi S7 Lubień – Rabka występują łupki, iłołupki i piaskowce. Występują tu uskoki tektoniczne i duża zmienność nachylenia warstw geologicznych w stosunku do nachylenia stoków.

Warunki hydrologiczne w obszarze budowy tunelu są trudne: bardzo wysoki stan zwierciadła wód podziemnych w górotworze charakteryzujący się dużymi wahaniami . Podczas drążenia tunelu będzie tam dopływała woda. Projektanci obliczyli, że łączny dopływ wód podziemnych do obu nitek tunelu będzie wynosił 7,7 l/s i napływ ten następował będzie od strony górotworu ( wschodniej ) czyli przeważająca część wody dopłynie do nitki tunelu od strony wschodniej. Zalecają zatem, aby nitka tunelu od strony górotworu wyprzedzała nitkę od strony doliny o ok. 50 do 100 m.

Najbardziej efektywna metoda czyli drążenie tunelu przy pomocy tarczy TBM całą powierzchnią przekroju w przypadku takiej budowy geologicznej nie jest racjonalna. Taką metodą drążono w Polsce tunele pod Martwą Wisłą i dla metra w Warszawie. W przypadku Karpat Zachodnich, a dokładnie Beskidu Wyspowego trzeba zastosować inną metodę. Aby wydrążyć tunel pod górą Mały Luboń racjonalna jest znana od dawna i stosowana w górnictwie metoda NATM czyli Nowa Austriacka Metoda Górnicza. Polega ona na tym, że drążenie nie jest wykonywane całym przekrojem tunelu, aby nie osłabić górotworu. W zależności od odkształceń górotworu i związanych z tym naprężeń na bieżąco musi być dopasowany typ zabezpieczeń drążonego otworu.