Odzyskanie niepodległości jest dumnym wydarzeniem. Wiemy, że kosztowało to wiele lat działań, walki w tym konspiracyjnej i mimo przygotowań - w  1918 roku od razu sprawa drogowa nie była taka łatwa. Odmienność administracyjna terenów czy jakość dróg w zaborach utrudniały organizację Rzeczpospolitej. Temu zadaniu nie pomagała również destabilizacja w zakresie ustalenia granic kraju, a co za tym idzie brak skutecznej administracji terenem i słabość nowo wykształcającego się państwa. Nakładają się na ten czas walki i wciąż rosnące zakusy sąsiedzkie na ziemie.

Skuteczna germanizacja terenów zaboru pruskiego spowodowała dominację ludności niemieckiej, za wyjątkiem Wielkopolski, która stojąc w duchu niepodległości sprzeciwiając się niszczeniu polskich flag i polskich instytucji przez żołnierzy niemieckich doprowadziła do zamieszek. Wybuchło powstanie zakończone sukcesem w  lutym 1919 roku oraz zrealizowanym postulatem powrotu ziem zaboru pruskiego do Rzeczpospolitej.

 

Tereny Galicji wschodniej również znajdowały się w skomplikowanej sytuacji. Lwów w ówczesnych czasach stanowił ośrodek kultury polskiej i etnicznej,  a porozumienia w Brześciu początkiem 1918 roku przyznawały Ukraińskiej Radzie Centralnej Galicję wschodnią wraz z Lwowem i Chełmszczyznę. Dlatego też w chwili odzyskiwania niepodległości ta część Galicji została zajęta zbrojnie uniemożliwiając włączenie tych terenów w skład państwa polskiego, zwłaszcza Lwowa który miał się stać stolica organizującego się państwa ukraińskiego -  popieranego przez austro - węgierskie siły. Obrona Lwowa była krwawa, ale doprowadziła do wyparcia wojsk ukraińskich, które ostatecznie zaatakowane przez Armie Czerwoną  zwróciły się o pomoc Polaków. Za tą pomoc Ukraińcy zrzekli się swych pretensji do Lwowa i innych miast Galicji Wschodniej do rzeki Zbrucz. Zaangażowanie na tym polu walki wykorzystali Czesi w sporze o Śląsk Cieszyński, atakując w styczniu 1919 roku polskie jednostki. Zajęto Spisz i Orawę. W 1920 roku Rada Najwyższa (Rada Czterech) przyznała część Śląska Cieszyńskiego Czechom.

 

Ewakuacja niemieckiej armii Ober-Ost zajmującej obszar 2,5 tys. kilometrów od Zatoki Botnickiej po Morze Azowskie pozostawiła przestrzeń, którą szybko zajęli bolszewicy również zawłaszczając sobie Mińsk i Wilno. Wojna polsko – bolszewicka destabilizowała sytuację jeszcze bardziej. Większość sił roboczych mogących odbudowywać ojczyznę nadal była pod bronią, lub wracała do wolnej Polski.

 

Obszar kraju i jego kształt był dość plastyczny i ustabilizował się ostatecznie w 1922 roku, po zawarciu traktatu ryskiego z bolszewicką Rosją i ukończeniu plebiscytów na Warmii i Mazurach- wypełniających postanowienia traktatu wersalskiego. Był to okres przejściowy gospodarki drogowej, podobnie jak i innych dziedzin bez wyników dodatnich, który wstrzymywał skutecznie wszelakie prace.

 

Obraz burzliwości tego czasu dowodzi ogromnemu wysiłkowi jaki włożono w odbudowę kraju , administracji i porządkowaniu, regulowaniu prawa. Drogi były potrzebne dla celów wojskowych, obronnych ale i też gospodarczych. Widziano ta ogromną zależność pomiędzy sprawną siecią drogową, a rozwojem kraju. Rządy zaborcze, z wyjątkiem austriackiego, zupełnie lub prawie zupełnie nie dopuszczały Polaków do administracji drogowej. Brakowało fachowców i urzędników. Obsadzenie stanowisk w służbie drogowej po odzyskaniu niepodległości musiało być wykonane błyskawicznie, co spowodowało nie najlepszy dobór ludzi do powierzanych im zadań.

 

Stan dróg był ogólnie katastrofalny, do czego przyczyniły się działania I wojny światowej i nadal trwające konflikty.

Ogólnie gęstość sieci dróg twardych w Polsce na terenach po zaborcach wynosiła średnio 11,2 km/ 100km² w tym:

• w byłym zaborze  pruskim 29,9 km/100 km²
• w byłym zaborze austriackim 20,5 km /100 km²
• w byłym zaborze rosyjskim 8,4 km/ 100 km²  (na „Kresach” 1,5 km /100km²).

Posiadaliśmy ok. 44 tys. km dróg utwardzonych, w tym ulepszonej np. klinkierem ok. 500 km, a bitumem praktycznie w cale. Działania w wolnej Polsce do 1922 roku dodatkowo przyniosły zniszczenia zwłaszcza w mostach ogólnej długości 60 km. Problem stanowił również sprzęt do budowy dróg. Wykorzystywane sprzęty rolnicze z mocą pociągową koni, były mało wydajne. Mechanizacja była na znikomym poziomie. Waluta miała wciąż wahania co powodowało nieprzewidywalne wzrosty kosztów robót, a do asygnowanie dodatkowych kredytów nigdy nie było w odpowiednim stosunku do spadku waluty. Często starczało na utrzymanie personelu drogowego i brakowało na dokończenie roboty. Panował chaos administracyjny.

 

Dla sprawnego funkcjonowania należało ponownie zorganizować sieć drogową mając już na względzie rozwijającą się kolej żelazną, transport samochodowy. Polska na powrót miała stać się silna gospodarczo, ekonomicznie i zarazem społecznie. Punktem wyjścia były gospodarki  drogowe w państwach większych, do których Polska się zaliczała - tak deklarowano.

Kierując się potrzebami na odradzającego się kraju, ustalano zasady jego funkcjonowania. Ujednolicono administrację drogową i przepisy, wydając Ustawę Drogową w 1920 roku, której przepisy obowiązywały do 1962 roku a niektóre zachowały się w obowiązującym prawie do lat 90 tych XX w. Na jej podstawie w 1923 roku opracowano plan rozbudowy dróg zakładający budowę dróg bitych i brukowanych, przebudowę mostów drewnianych na mosty stałe, rozkładając to zamierzenie na 20 lat.

 

Trudność w pozyskaniu środków finansowych nie przeszkodziła w ponownemu uruchomieniu szkolnictwa drogowego, prac badawczych oraz organizacji rodzimego wydobycia materiałów kamiennych. Uruchomiono klinkiernie, budując kilka nowych. Powracający do kraju inżynierowie zaangażowani w odbudowę, starannie projektowali i wdrażali nowoczesne rozwiązania przy budowie dróg brukowanych, betonowych, z użyciem smół i asfaltów wytworzonych z polskiej ropy. Zorganizowano 4 polskie kongresy drogowe, idąc przykładem Kongresu światowego w Paryżu stworzono możliwość wymiany doświadczeń, dyskusji i prezentacji nowych rozwiązań technicznych, materiałowych. Powstawały eksperymentalne odcinki dróg, mosty z pionierskimi rozwiązaniami, a na bazie doświadczeń wciąż udoskonalano technikę.

 

Rozwijające się rodzime przedsiębiorstwa prywatne i państwowe nie miały wystarczającej siły przerobowej, stąd prawie 46% wszystkich nawierzchni w okresie międzywojennym wykonały przedsiębiorstwa o kapitale zagranicznym.

Wybuch II wojny światowej nie pozwolił na zrealizowanie zamierzenia w pełni, ale na rok 1939, Polska posiadała już 64,5 tys. kilometrów dróg utwardzonych.

 

Pod okupacją niemiecką na terenach Polski utrzymywano głównie drogi o znaczeniu strategicznym, militarnym wykorzystując niewolniczą pracę jeńców niemieckich obozów. Zniszczenia wojenne były znów ogromne. Wycofujące się wojska niemieckie wysadzały mosty, drogi, a czołgi niemieckie i radzieckie dokończyły dzieła zniszczenia dróg. W czasie wojny, polski rząd na emigracji w Londynie przygotowywał powojenne plany budowy autostrad by włączyć je do europejskiego systemu transportowego, opracowywał odpowiednie uregulowania prawne, niestety nie zrealizowane w naszych dziejach.

Zakończenie II wojny światowej znów postawiło wyzwania dla polskich inżynierów. Ponownie zmieniły się granice państwa, tracąc wiele terytorium i odzyskując kolejne. Dały o sobie znać różnice w sieci i ilości dróg, których wyrównanie stało kolejnym wyzwaniem. W latach powojennych skoncentrowano się przede wszystkim na odbudowie połączeń komunikacyjnych, by usprawnić funkcjonowanie okaleczonego państwa, następnie rozpoczęto modernizację nawierzchni, przystosowując je do zaawansowanego ruchu kołowego poprzez profilowanie łuków, zakrętów, ulepszanie nawierzchni, budowy wiaduktów, odbudowy mostów, przepraw.

 

Znaczne wyludnienie, brak kadry, pracowników drogowych wskrzesił ponownie z popiołów szkolnictwo drogowe. Organizowano kursy dla dróżników, wskrzeszano laboratoria drogowe. Połowa lat 50 XX wieku, przyniosła ożywienie w zakresie rozbudowy i poprawy infrastruktury drogowej w mniejszych miejscowościach, również poprzez większą dostępność do transportu publicznego i rodzimej produkcji samochodów ciężarowych i osobowych. Dobrze skomunikowano większe miasta ze sobą, podniesiono standard dróg i mimo że sieć drogowa rosła w mniejszym tempie niż zakładały socjalistyczne programy, wciąż parła do przodu.

 

W dobie odbudowy kraju pojawiły się problemy materiałowe, co odkładało budowę autostrad aż do lat 70 XX wieku. W tym czasie duże pozytywne zmiany wniosła współpraca rządu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej z ONZ, dotycząca realizacji „Rozwoju sieci drogowej”. Ulepszono połączenia komunikacyjne, budując obwodnice, trasy szybkiego ruchu ale w zakresie niewystarczającym do potrzeb. Zadbano również o infrastrukturę przy drogach, tworząc miejsca postoju, tarasy widokowe, parkingi ozdabiane rzeźbami, pomnikami. Po 35 latach istnienia wolnej Polski wybudowano 54 tysiące km dróg, oraz 87 tysięcy km dróg zmodernizowano oraz 127 kilometrów autostrad.

 

Ponieważ Polska Ludowa nie mogła udźwignąć wszystkich obciążeń finansowych działając na zbyt wielu płaszczyznach, reformą gospodarczą wprowadziła samofinansowanie się przedsiębiorstw i samorządów lokalnych, co wprowadziło olbrzymi zamęt i chaos organizacyjnych. Pod koniec lat 70 skupiano się już głównie na bieżącym utrzymaniu dróg niż ich rozbudowie.

Lata  80 XX wieku to okres burzliwych przemian politycznych. W 1985 roku została wydana nowa ustawa o drogach, która nadała nowy kształt drogownictwu od strony organizacyjnej. Kolejne lata rozdzieliły zarządzanie drogami od wykonawstwa, co zmieniło obraz drogownictwa na bardziej nam znany. Otwarcie granic i powrót do Europy stworzył nowe perspektywy i znów wyzwania, by odbudować kraj. Otwierając się na nowe technologie, rozwiązania techniczne, standardy w krótkim czasie nadrabiamy zaległości. Korzystając z funduszy krajowych i unijnych przeobraziliśmy polski krajobraz drogowy na bardziej nowoczesny i wygodny dla użytkownika.

 

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, następca powołanej do życia w 1819 roku pierwszej państwowej administracji drogowej obecnie zarządza siecią 17 650[1] km dróg krajowych. Obecnie do dyspozycji podróżujących mamy 3637 km dróg szybkiego ruchu tym 1638,5 km autostrad i 1998,5 km dróg ekspresowych. W trakcje realizacji jest 1518 km dróg.[2]

Dalszej historii jesteśmy już częścią. Lata drogowe które minęły, minęły na służbie społeczeństwu bo tym jest właśnie praca Drogowca za biurkiem i w terenie. Nie wzięliśmy się znikąd, mamy swoje korzenie bardzo mocno wczepione w historię Polski, Polski Niepodległej.

 

Ciekawostki:

W okresie PRL-u wiele inwestycji nie zostało ukończonych, stąd możemy spotkać w środku puszczy częściowo wyasfaltowany odcinek drogi nie prowadzący do nikąd, rzędy słupów w miejscu projektowanego i nigdy nie wykonanego wiaduktu nad torami, mosty stojące na łąkach czekające na wykopanie rzeki i wybudowanie drogi. Pojawiają się też proste drogowe odcinki lotniskowe, długości około 2 kilometrów i szerokości ok. 10 metrów, w ciągu krętych dróg o mniejszym znaczeniu. To przykład przygotowania infrastruktury państwowej do zbrojnej konfrontacji z kapitalistycznym zachodem.

 

Dużą pomocą w pracy przy budowie dróg był Szarwark, stosowany nie tylko w Polsce ale w większości państw europejskich od stuleci.  Polegał na przymusowym, nieodpłatnym zaangażowaniu miejscowej ludności wiejskiej, wyposażonej w prymitywne sprzęty rolnicze do poprawy, utrzymania i budowy dróg, mostów, przepraw w swojej okolicy. Wraz z umacnianiem się państwa, te obowiązki przeszły na administrację państwową i miast, jednak ludność rolnicza nadal zobowiązana była do utrzymania dróg wiejskich i dojazdowych do pól. Szarwark zniesiono w 1958 roku.

 

Gospodarka drogowa w Polsce miała stosunkowo większe znaczenie niż  jakimkolwiek  kraju Zachodniej Europy ze względu na potrzebę odbudowy i rozwoju kraju. Inspiracją i wyznacznikiem kierunku działań w tym zakresie stały się prace kongresów drogowych skupiające wybitnych techników i działaczy drogowych z całego świata. Publikowane, dyskutowane w oparciu o wszelkie zdobycze techniki i doświadczenia, rozważania dotyczące rozwiązań administracyjnych znajdowały odbiorców również w krajach nie będących członkami stowarzyszeń kongresowych. Polski rząd przystąpił do tej organizacji w 1919 roku.

Szwajcaria i Imerium Osmańskie nie uznało rozbiorów Polski. U Sułtana tureckiego na polskiego ambasadora zawsze czekało puste krzesło. Przez te 123 lata nie burzono budynku polskiej ambasady, zamykając go jedynie na klucz, który przechowywali Sułtani w skarbcu - ostatni sułtan turecki oddał klucz przybyłym ambasadorom Polski po odzyskaniu przez naszą Ojczyznę niepodległości. Stosunki gospodarcze w tym drogowe są do dziś utrzymywane.