Gospodarka drogowa zaborców miała głównie na celu osiąganie własnych korzyści politycznych i gospodarczych a nie dobro Polski. W każdym z zaborów była traktowana w sposób odrębny i odmienny od pozostałych. W wyniku tego stan dróg i administracji drogowej inaczej przedstawiał się pod zaborem pruskim, inaczej w austriackim a w rosyjskim dodatkowo trzeba było go zróżnicować na Królestwo Kongresowe i tzw. Kresy Wschodnie gdzie sieć drogowa była najgorsza.

Polska odzyskała od Prus część byłego Królestwa Pruskiego, większą część Prowincji Poznańskiej, część prowincji Pomorskiej, skrawki prowincji Wschodnio i Zachodnio Pruskiej oraz fragment Górnego Śląska. Każda z tych prowincji przed włączeniem do Polski posiadała własne ustawy drogowe, które jednak w swych zarysach były do siebie bardzo zbliżone. Drogi podzielono na cztery kategorie; drogi państwowe oraz trzy kategorie dróg samorządowych – prowincjonalne, powiatowe i gminne. Administracja drogowa była mocno zdecentralizowana i każdy szczebel samorządowy administrował swoimi drogami, a samorząd prowincjonalny dodatkowo dbał o drogi państwowe.

 

Administracja drogowa  w prowincjach na mocy ustaw otrzymywała określone stałe kwoty przyznawane proporcjonalnie do wielkości terytorialnej oraz zaludnienia.  Pomoc państwa na cele drogowe była znaczna i dzięki temu prowincje posiadały stosunkowo gęstą sieć dróg.  Dodatkowo siec kolejowa była dobrze rozwinięta, dzięki temu ciężki ruch towarowy odbywał się głównie koleją, a drogami odbywał się ruch lżejszy miejscowy. Skutkowało to lepszym stanem dróg oraz niższymi kosztami ich utrzymania oraz eksploatacji. 

 

Galicja, część Śląska Cieszyńskiego oraz Spisz i Orawa przed odzyskaniem znajdowały się pod zarządem austriackim.  W tym czasie, każdy z tych rejonów miał swoje prawodawstwo i administrację drogową. Wszystkie drogi podzielono natomiast na drogi państwowe administrowane przez organy rządowe i drogi samorządowe administrowane przez miejscowe samorządy krajowe, powiatowe lub gminne. Nie było związku i koordynacji w działaniach pomiędzy poszczególnymi administracjami. Drogami państwowymi zawiadowało w najwyższej instancji Ministerstwo Robót Publicznych, a w drugiej instancji Namiestnictwo we Lwowie przy którym istniał Wydział Drogowy. W skład pierwszej instancji wchodziło 21 zarządów dróg, a każdy miał pod sobą drogi państwowe na terenie 2 do 3 powiatów.

 

Służbę niższą na drogach stanowili dozorcy zwani drogomistrzami i dróżnicy. Drogi samorządowe w Galicji podzielone były na drogi krajowe, powiatowe, dojazdy kolejowe, oraz gminne I i II klasy.  Sejm Krajowy Galicyjski uchwalał fundusze na budowę i utrzymanie dróg krajowych oraz zapomogi i pożyczki  na drogi powiatowe i gminne. Fundusz ten mógł być zwiększany poprzez dochody z myt lub innych opłata za użytkowanie dróg. Do administracji drogami krajowymi Wydział Krajowy posiadał Biuro Drogowe.

 

Stanowiska obsadzane były wysokiej klasy inżynierami drogowymi, którzy do pomocy mieli konduktorów drogowych wykształconych w szkole prowadzonej przez  Wydział Krajowy. Ogólnie na terenie byłego zaboru austriackiego drogowy aparat administracyjno-techniczny działał w miarę sprawnie. Wadą jego jednak było to, że niejednokrotnie w mieście powiatowym miały siedzibę aż trzy zarządy drogowe: państwowy, krajowy oraz powiatowo-gminny, gdy w zupełności zarząd drogami mógłby spoczywać w ręku jednej góra dwóch instytucji. Na Śląsku Cieszyńskim gospodarka drogowa była zbliżona do Galicji z tą różnicą, że nie istniała oddzielna kategoria dróg krajowych. Wydział Krajowy Cieszyński działał bardzo sprawnie czego efektem była gęsta sieć, o najlepszej jakości na ziemiach polskich dróg.

 

Królestwo Kongresowe i Kresy wschodnie będąc w  zaborze rosyjskim, administrację drogową miały podzielona pomiędzy Ministerstwo Komunikacji oraz Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, jednak różniły się między sobą. W Królestwie Ministerstwo Komunikacji zarządzało jedynie drogami państwowymi. Wszystkie drogi państwowe utrzymywane były na koszt państwa, a kwoty na ich utrzymanie były rezerwowane w budżecie Ministerstwa Komunikacji. Sieć dróg była rozłożona nierównomiernie, ze względów strategicznych większość z nich znajdowała się na wschód od Wisły. Pozostałe drogi to drogi gubernialne przechodzące przez gubernie i łączące się z drogami państwowymi, drogi powiatowe – przecinające powiaty oraz drogi wiejskie i polne. Stan dróg gubernialnych był fatalny ze względu na zbyt niskie środki pozyskiwane z tzw. podatku gubernialnego, z którego miały być finansowane.

 

Powszechne były przypadki kiedy specjalne komisje MSW kasowały  drogi pozostawiając je swojemu losowi zamiast zwiększyć wysokość i ściągalność podatku by je remontować i dalej utrzymywać. Drogi powiatowe i ziemskie były utrzymywane na rachunek gmin, gromad wiejskich lub właścicieli gruntów przyległych do dróg przy pomocy przymusowych świadczeń w naturze tzw. szarwarku. Szarwark nie był ograniczony żadną ustawą. Jego wysokość i wykonanie należało do Wójtów. Urząd Wójta był wybieralny, a restrykcyjne egzekwowanie szarwarku niezbyt korzystnie przekładało się na głosy wyborców stąd jakość wykonania dróg była fatalna. Sytuacja drogowa jeszcze inaczej przedstawiała się na tzw. Kresach Wschodnich. Drogi na kresach były w ogóle gorzej zbudowane pod względem technicznym niż w Królestwie Kongresowym, a ich gęstość mizerna.

O ile w „Kongresówce” dzięki pewnej autonomii, którą posiadała do  1866 roku, sami Polacy starali się jakoś dbać o stan dróg o tyle na Kresach Wschodnich zaborcy rosyjskiemu nie zależało na nich wcale. Władze zaborcze hamowały jakąkolwiek polską inicjatywę poprawy dróg gdyż uważały, iż na terenach zabranych drogi nie mogą być lepsze niż na terenach rdzennej Rosji, gdzie realnie stan dróg ogólnie był fatalny. Dodatkowo przewidując konfrontację z Niemcami władze rosyjskie traktowały ziemie polskie jako strefę strategiczną odgradzającą Rosję od Niemiec pasem bezdroży.