Zapraszamy na kolejną część monografii drogownictwa na Podkarpaciu, tym razem poświęconą drogownictwu w regionie rzeszowskim w okresie zaboru austriackiego w latach 1772 – 1918.
Rozdział 2: DROGOWNICTWO W REGIONIE RZESZOWSKIM W OKRESIE ZABORU AUSTRIACKIEGO W LATACH 1772 – 1918
Od 1772 r., tj. od I rozbioru Rzeczypospolitej Polskiej, tereny byłego województwa rzeszowskiego znalazły się pod panowaniem Austrii i weszły w skład tzw. Galicji i Lodomerii. Początkowo sprawa przyszłości Galicji i Lodomerii nie była ściśle określona. Sfery rządzące w Austrii traktowały bowiem Galicję i Lodomerię jako nabytek przejściowy. Utworzyły więc prowizoryczny podział administracyjny na 6 cyrkułów, podzielonych na 59 okręgów (dystryktów). Dopiero po 1780 r. zapadła decyzja ścisłego połączenia Galicji i Lodomerii z Austrią, jako trwałej zdobyczy. Z tego też powodu przeprowadzono reorganizację dotychczasowej administracji. W miejsce dotychczasowych 6 cyrkułów utworzono 18 cyrkułów, które podporządkowano Gubernatorowi z siedzibą we Lwowie.
W 1784 r. Galicję i Lodomerię ostatecznie włączono w austriacki obszar celny, wprowadzając cały szereg ograniczeń i zakazów w handlu z ziemiami polskimi położonymi na północ od Galicji, znajdującymi się pod zaborem pruskim i rosyjskim. Spowodowało to zmniejszenie w dużym stopniu znaczenia dróg wiodących z południa na północ oraz równoczesny wzrost znaczenia dróg o układzie równoleżnikowym, zbliżonym do łuku Karpat. Drogi wiodące ze wschodu na zachód miały bowiem zgodnie z założeniami polityki władz austriackich zapewnić bliższe powiązanie Galicji ze stolicą państwa i jego centralnymi obszarami.
W 1866 r., w wyniku porozumienia z Węgrami, Cesarstwo Austriackie zostało przekształcone w Austro-Węgry.
Uchwalona w 1867 r. konstytucja rozszerzyła uprawnienia parlamentów i sejmów krajowych oraz powołała do życia w poszczególnych prowincjach Austro-Węgier instytucje autonomiczne i samorządowe. Nastąpiła więc kolejna reorganizacja administracji. Powstał Sejm Galicyjski, który był odtąd instytucją nadzorującą i odwoławczą od decyzji władz samorządowych. Organem wykonawczym Sejmu był Wydział Krajowy we Lwowie. Niższymi organami autonomicznymi były rady powiatowe miejskie i gminne. Organami wykonawczymi rad powiatowych były wydziały powiatowe.
Począwszy od 1868 r. na terenie byłego województwa rzeszowskiego utworzono następujące powiaty: jasielski, jarosławski, przemyski, sanocki, leski, rzeszowski, krośnieński, gorlicki, tarnobrzeski, ropczycki, mielecki, pilzneński, cieszanowski, niżański, przeworski, łańcucki i dobromilski.
Obok organów autonomicznych była w Galicji również władza rządowa, na czele której stał Namiestnik wraz z podporządkowanymi mu naczelnikami urzędów powiatowych –starostami oraz organami policyjnymi.
Organizacja administracji drogowej w Galicji
Drogi na obszarze Galicji podzielone były na:
a) drogi państwowe, zwane również rządowymi,
b) drogi niepaństwowe (samorządowe).
W wyniku wyżej wymienionego podziału zarówno administracja, jak i gospodarka drogowa podzielona była na dwie niezależne od siebie części. Drogami państwowymi administrowały organa rządowe, natomiast samorządowymi – miejscowe samorządy: krajowy, powiatowe i gminne. Pomiędzy zarządami administrującymi drogami państwowymi i samorządowymi nie było żadnego współdziałania i koordynacji.
Administracja drogami państwowymi (rządowymi) w Galicji spoczywała w rękach austriackich. Najwyższą jednostką organizacyjną, której podlegały wszystkie drogi państwowe, było Ministerstwo Robót Publicznych w Wiedniu. W drugiej instancji zarząd nad drogami państwowymi sprawowało Namiestnictwo we Lwowie, przy którym działał Wydział Drogowy. Najniższymi jednostkami organizacyjnymi były zarządy dróg państwowych, zajmujące się utrzymywaniem i budową oraz administracją dróg państwowych na obszarze 2 – 3 powiatów. Służbę liniową stanowili drogomistrze i dróżnicy.
Na terenie Galicji działało 21 zarządów dróg państwowych, w tym na terenie Rzeszowszczyzny m. in. w Jaśle, Krośnie, Przemyślu, Jarosławiu, Rzeszowie oraz Sanoku po przeniesieniu z Leska. Budowa i utrzymanie dróg państwowych finansowane były z budżetu centralnego.
Drogi samorządowe dzieliły się na krajowe, powiatowe i gminne (I i II klasy). Administracja, budowa i utrzymanie dróg krajowych należały bezpośrednio na najwyższym szczeblu do Wydziału Krajowego we Lwowie, w skład którego wchodziło Biuro Drogowe. Do zadań Wydziału Krajowego należało również pełnienie nadzoru nad gospodarką drogową samorządów powiatowych i gminnych. Bezpośrednio w terenie budową i utrzymaniem dróg krajowych zajmowały się zarządy dróg krajowych – jeden na około 200 km dróg, posiadające odpowiednią służbę liniową.
Gospodarka drogami powiatowymi i gminnymi I klasy spoczywały w rękach rad i wydziałów powiatowych. Rady i wydziały powiatowe sprawowały również nadzór nad drogami gminnymi II klasy, którymi zarządzały bezpośrednio gminy. Utrzymanie i budowę dróg samorządowych finansowały poszczególne ogniwa władz z tym, że w określonych, uzasadnionych przypadkach władze wyższego szczebla łożyły na potrzeby dróg powiatowych i gminnych. Ujemną stroną istniejącego systemu organizacyjnego administracji drogami samorządowymi był fakt istnienia trzech niezależnych organów, co powodowało niekorzystne skutki kadrowe i finansowe.
Sieć drogowa
Wszystkie drogi na terenie Galicji podzielone były na państwowe zwane również rządowymi oraz samorządowe. Drogi samorządowe podzielone były na krajowe, powiatowe i gminne I i II klasy oraz dojazdy kolejowe.
W drugiej połowie XIX w. do dróg państwowych czyli rządowych zaliczono następujące drogi na Rzeszowszczyźnie:
1) Trakt Cesarski zwany także Wiedeńskim, prowadzący od Tarnowa przez Pilzno – Dębicę – Ropczyce – Rzeszów – Łańcut – Przeworsk – Jarosław – Radymno – Przemyśl do Medyki i dalej do Lwowa,
2) Trakt Węgierski, od Przełęczy Dukielskiej przez Duklę – Miejsce Piastowe – Domaradz – Bachórz – Dubiecko do Przemyśla,
3) droga Radymno – Krakowiec i dalej do Jaworowa,
4) droga Przemyśl – Hermanowice i dalej do Chyrowa,
5) Trakt Karpacki, od Nowego Sącza przez Gorlice – Biecz – Jasło – Krosno – Sanok – Ustrzyki Dolne – Krościenko i dalej do Chyrowa,
6) droga Pilzno – Jasło – Żmigród – Dukla,
7) droga Gorlice – Żmigród,
8) ciąg drogowy Traktu Karpackiego przez Zagórzany, Łużną do Zborowic i dalej do Ciężkowic, Gromnika, Zakliczyna i Gdowa.
W tym samym czasie sieć dróg krajowych stanowiły następujące drogi:
1) Sanok – Kuźmina – Bircza – Przemyśl,
2) Gorlice – Konieczna – granica państwa i dalej do Bardiowa,
3) od Traktu Karpackiego przez Czerteż, Grabownicę i Dynów do Traktu Węgierskiego,
4) od Traktu Wiedeńskiego w pobliżu Dębicy przez Dąbie, Rzochów, Mielec, Baranów Sandomierski, Wielowieś do Sandomierza,
5) Rzeszów – Sokołów Małopolski – Kamień – Nowosielce – Nisko – Rozwadów – Zbydniów i Gorzyce do Sandomierz,
6) Jarosław – Zapałów – Oleszyce – Dachnów – Ciechanów – Narol i dalej do Bełżca,
7) Pilzno – Radomyśl – Mielec,
8) Sędziszów – Kolbuszowa – Majdan – Tarnobrzeg,
9) Łańcut – Żołynia – Leżajsk,
10) Przeworsk – Sieniawa – Rudki,
11) Oleszyce – Lubaczów – Niemirów,
12) Przeworsk – Kańczuga – Bachórz (do Traktu Węgierskiego),
13) Rzeszów – Czudec – Strzyżów – Turaszówka,
14) Nisko – Janów Lubelski.
Sieć dróg rządowych (państwowych), krajowych oraz ważniejszych powiatowych pokazano na załączonej mapie.
Mapa: Drogi rządowe i samorządowe na terenie województwa rzeszowskiego w czasie zaboru austriackiego w II połowie XIX w.
Stan ilościowy dróg bitych w Galicji w drugiej połowie XIX w. ilustrują poniższe dane z Rocznika Statystyki Galicji (Rocznik II i III).
Z danych zawartych w tabeli wynikają następujące wnioski:
- stabilność długości i gęstości sieci dróg rządowych,
- znaczny wzrost długości i gęstości dróg samorządowych w latach 1870 – 1880, a w szczególności dróg gminnych.
Gospodarka drogowa pod zaborem austriackim
Austria jako pierwsza z zaborców rozpoczęła budowę dróg bitych na ziemiach Galicji już w 1774 r. Roboty związane z budową i przebudową dróg bitych prowadzone były w oparciu o program opracowany przez austriackiego inżyniera Grossa.
Program ten zakładał budowę 500 mil dróg państwowych. Zgodnie z polityką drogową rządu austriackiego w pierwszej kolejności budowano drogi państwowe mające znaczenie strategiczne i polityczne. Nie rozbudowano w tym czasie w ogóle dróg państwowych o znaczeniu lokalnym.
W 1775 r. inż. Gross został mianowany dyrektorem budowy dróg w Galicji. Pierwszą jego budową była przebudowa starego szlaku gruntowego wiodącego od Przełęczy Dukielskiej przez Barwinek, Tylawę, Duklę, Miejsce Piastowe, Targowiska, Iskrzynię, Kombornię, Domaradz, Bachórz, Dubiecko i Babice do Przemyśla. W Przemyślu szlak ten łączył się z Traktem Wiedeńskim, zwanym również Traktem Cesarskim. Długość budowanej drogi, od Przełęczy Dukielskiej, zwanej w późniejszym okresie Traktem Węgierskim, wynosiła 118 km. W ciągu Traktu Wiedeńskiego inż. Gross wybudował również m. in. dwa większe obiekty mostowe o rozpiętości po 38,0 m, a mianowicie na rzece Jasiołce w Zboiskach i rzece Wiar w Przekopanej.
Następną budową inż. Grossa była przebudowa na drogę bitą starego szlaku handlowego wiodącego od Krakowa i przebiegającego na terenie Rzeszowszczyzny przez Pilzno, Dębicę, Ropczyce, Rzeszów, Przeworsk, Jarosław, Przemyśl i Medykę. Po wybudowaniu, szlak ten nazwano Traktem Cesarskim, a w późniejszym okresie również Wiedeńskim. Prowadził on z Wiednia przez Kraków i Rzeszów do Lwowa. W latach 1777 – 1779 w ciągu przedmiotowego traktu inż. Gross wybudował w Przemyślu na Sanie czteroprzęsłowy most drewniany. W latach 1787 – 1790, płacąc za pracę przeważnie chlebem i mąką, wybudowano w regionie jasielsko-gorlickim następujące drogi bite, zwane popularnie gościńcami:
1) z Pilzna do Dukli przez Brzostek, Kołaczyce, Jasło i Żmigród,
2) z Gorlic do Żmigrodu przez Kryg,
3) z Gorlic na Węgry przez Siary, Sękową, Ropicę Ruską, Małastów, Gładyszów,Zdynię i Konieczną,
4) z Biecza do Ciężkowic przez Łużną.
Po okresie intensywnej budowy dróg bitych, na terenie Galicji, w którym przebudowano wymienione już drogi, na przełomie XVIII i XIX w. nastąpiło osłabienie tempa budowy dróg, bowiem środki i prace skoncentrowano wokół utrzymania dróg istniejących. Spowodowane było ono również m. in. budową w Galicji linii kolejowych, które miały poważny wpływ na przeobrażenie stosunków społeczno-ekonomicznych oraz rozwój komunikacji na Rzeszowszczyźnie.
Pierwszą linią kolejową na terenie byłego województwa rzeszowskiego była linia z Krakowa do Lwowa wybudowana w latach 1856 – 1861, przecinająca Rzeszowszczyznę równoleżnikowo z zachodu na wschód. W latach 1872 – 1885 wybudowana została druga linia kolejowa, tzw. transwersalna, biegnąca wzdłuż łuku Karpat od Zwardonia przez Żywiec, Stróże, Jasło, Zagórz do Husiatyna, a w 1890 r. oddano do użytku trzecią linię z Rzeszowa do Jasła, łączącą pod kątem ostrym obie ww. linie kolejowe.
Zastój w rozbudowie i przebudowie dróg trwał do czasu wprowadzenia autonomii w Galicji, tj. do czasu przejęcia zarządu drogami samorządowymi przez organa krajowo-autonomiczne, a mianowicie przez Wydział Krajowy we Lwowie oraz rady i wydziały powiatowe jak również rady gminne. W momencie przejmowania dróg samorządowych przez organa autonomiczne, sieć drogowa była znacznie lepiej rozwinięta w południowej części województwa, tj. na terenach położonych na południe od Traktu Cesarskiego. Na terenach tych bowiem znajdowała się większość dróg rządowych (państwowych) i krajowych, jak również lepiej była rozwinięta sieć dróg powiatowych, których w północnej części województwa nie było w ogóle.
Z początkiem lat siedemdziesiątych XIX w., po przejęciu dróg, Wydział Krajowy podjął decyzję o budowie następujących dróg krajowych położonych w większości w północnej części województwa rzeszowskiego, a mianowicie:
1) Pilzno – Radomyśl – Mielec,
2) Sędziszów – Kolbuszowa – Majdan – Tarnobrzeg,
3) Łańcut – Żołynia – Leżajsk,
4) Przeworsk – Sieniawa – Rudki,
5) Oleszyce – Lubaczów – Niemirów,
6) Przeworsk – Kańczuga – Bachórz – do traktu węgierskiego w pobliżu Dynowa,
7) Rzeszów – Czudec – Frysztak – Turaszówka.
Założenia te zrealizowano, z tym, że część z wybudowanych dróg przemianowano na powiatowe i oddano w administrację samorządów powiatowych.
Pod koniec lat siedemdziesiątych XIX w. władze krajowe położyły szczególny nacisk na budowę dróg powiatowych i gminnych subwencjonalnych, czyli budowanych i utrzymywanych przez gminy, ale pod nadzorem fachowym władz krajowych i powiatowych. Drogi te po przebudowie, pod względem technicznym w zasadzie nie ustępowały drogom powiatowym. Poza wymienionymi drogami budowano w tym okresie również drogi gminne niesubwencjonalne. Były one budowane bez projektów i kontroli władz wyższych.
Rozwinięcie sieci dróg powiatowych i gminnych oraz powiązanie jej z siecią dróg rządowych i krajowych, zwiększyło dostępność komunikacyjną pomiędzy miejscowościami w poszczególnymi rejonami Galicji, jak również przyczyniło się do rozwoju niektórych miejscowości, w szczególności położonych na skrzyżowaniach i rozwidleniach dróg. Do tych miejscowości zaliczyć należy: Pilzno, Jasło, Duklę, Krosno, Sanok, Przemyśl, Rzeszów i Jarosław.
Nowe drogi przyczyniły się także do dalszego rozwoju transportu towarowego i przewozu podróżnych, a także powiększenia się linii pocztowych. Na terenie województwa rzeszowskiego poczta kursowała początkowo wzdłuż Traktu Wiedeńskiego. W początkach XIX w. szlaki pocztowe obejmowały następujące drogi:
1) Przełęcz Dukielska – Domaradz – Dubiecko – Przemyśl i dalej do Lwowa,
2) Pilzno – Jasło – Żmigród – Dukla,
3) Grybów – Gorlice – Jasło – Krosno – Sanok – Lesko – Ustrzyki D. – Krościenko i dalej do Chyrowa,
4) Domaradz – Brzozów – Sanok,
5) Rzeszów – Strzyżów – Krosno,
6) Pilzno – Dębica – Ropczyce – Rzeszów – Łańcut – Przeworsk – Jarosław – Radymno–Przemyśl i dalej do Lwowa,
7) Jarosław – Sieniawa – Adamówka i dalej do Tarnogrodu,
8) Radymno – Młyny i dalej do Jaworowa,
9) Gorlice – Żmigród – Ożanna – granica państwa,
10) Gorlice – Konieczna,
11) Zagórz – Szczawne – Radoszyce.
Sieć drogową i szlaki pocztowe w początkach XIX w. pokazano na załączonej mapie województwa rzeszowskiego.
Mapa: Sieć dróg na terenie województwa rzeszowskiego w czasie zaboru austriackiego – początek XIX w.
Technologia budowy dróg
Wszystkie drogi zbudowane przez inż. Grossa w Galicji w latach 1775 – 1805 w liczbie około 1890 km budowane były przy użyciu szarwarku oraz posiadały nawierzchnie tłuczniowe lub żwirowe o szerokości do 5,0 m. Nawierzchnia (jezdnia) składała się z czterech warstw, o grubości licząc od podłoża gruntowego 6, 5, 4 i 3 cali austriackich, razem 18 cali, tj. 46,4 cm. Każda warstwa była oddzielnie rozkładana i zagęszczana przez zajeżdżanie.
Budownictwo mostowe
Mosty drewniane
Wzmianki o mostach w Polsce zaczęły się pojawiać w źródłach rękopiśmiennych dopiero od początku XV w., a pierwsze drukowane informacje od połowy XVI w.
Jedną z najstarszych informacji o mostach na terenie Rzeszowszczyzny jest miedzioryt Przemyśla z dzieła G. Brauna i F. Hogenberga z 1618 r., przedstawiający most przez rzekę San. Jest to most drewniany belkowy na palach, bez barier ochronnych.
Od najdawniejszych czasów mosty wojenne i miejskie w Polsce objęte były pewną organizacją, czego nie można powiedzieć o mostach drogowych, które jeszcze w początkach XVIII w. nie podlegały żadnej zorganizowanej opiece ze strony władz państwowych. Zależały one jedynie od zarządzeń lokalnych kasztelanów, starostów lub właścicieli ziemskich i były przeważnie bardzo zaniedbane. Dopiero na przełomie XVIII i XIX w. nastąpiła zmiana w tym zakresie. W Małopolsce, która prawie w całości po I rozbiorze w 1772 r. przypadła Austrii, władze zaborcy wzięły mosty w opiekę.
Zaraz po rozbiorze do Małopolski delegowany został z Wiednia w 1773 r. inż. austriacki Gross, doświadczony budowniczy dróg i mostów, któremu powierzono budowę dróg łączących nową dzielnicę z Wiedniem oraz mostów znajdujących się w ciągu tych dróg. Mianowany wkrótce dyrektorem dróg w Galicji, inż. Gross już w latach 1775 – 1780 wybudował 3 mosty drewniane o długości po 38,0 m każdy, w ciągu budowanej w tym czasie drogi Dukla – Przemyśl. Pierwszy z tych mostów na rzece Jasiołce w Zboiskach pod Duklą zbudował w 1775 r., drugi na rzece Wisłok w miejscowości Iskrzynia pod Krosnem w 1776 r. oraz trzeci na rzece Wiar w Przekopanej pod Przemyślem w 1780 r. Koszty budowy tych trzech mostów wyniosły po 3000 ówczesnych guldenów.
W 1776 r. inż. Gross rozpoczął budowę Traktu Wiedeńskiego od Białej do Lwowa, w ciągu którego zbudował kilka mostów, jeden z nich na rzece San w Przemyślu w 1779 r. Był to most czteroprzęsłowy, pokryty dachem, z jezdnią żwirową ułożoną na pomoście drewnianym, o długości 130 m. Drewniane przęsła mostu o rozpiętości 31,6 m każde, wsparte były na murowanych podporach, a te z kolei na drewnianych palach. Most utrzymał się do 1845 r., w którym to roku został zerwany przez wielką wodę i kry lodowe. Koszt budowy mostu wynosił w tym czasie 40500 guldenów.
W 1783 inż. Gross wybudował most na rzece Wisłok w Rzeszowie. Podobnie jak w Przemyślu był to most o konstrukcji drewnianej wieszarowo-rozporowej nakryty dachem, na podporach kamiennych.
Wszystkie mosty budowane przez inż. Grossa w ciągu gościńców Dukla – Przemyśl i Biała – Lwów posiadały konstrukcje nośne drewniane wieszarowo-rozporowe. Mosty na Jasiołce, Wisłoku i Wiarze istniały jeszcze w 1997 r., licząc sobie średnio po 120 lat.
W drugiej połowie XIX w., a dokładniej od 1868 r., organizacja zarządzania drogami i mostami publicznymi na terenie Galicji weszła w nową fazę. Mosty w ciągu dróg państwowych podporządkowane zostały Wydziałowi Technicznego Namiestnictwa we Lwowie, natomiast mosty w ciągu dróg krajowych przeszły pod zarząd Biura Drogowego Wydziału Krajowego. Mostami w ciągu dróg powiatowych zarządzały wydziały rad powiatowych poprzez powiatowych inżynierów.
Od 1868 r., oprócz mostów drewnianych o ustrojach nośnych prostych, jak belkowe, leżajowe, zastrzałowe i wieszarowe, rozpoczęto stosować ustroje Towna i Hove’a. Na terenie Rzeszowszczyzny mosty typu Hove’a wybudowano na rz. San w Przemyślu (10×20,4 m) w 1893 r. oraz pod Zarzeczem (5×26,0 m).
W latach siedemdziesiątych XIX w. inż. Wacław Ibjański ze Lwowa skonstruował podwójną kratę drewnianą, w której pasy górne i dolne składały się z czterech bali każdy, a krzyżulce z podwójnych zastrzałów. Odpowiednie przyleganie krzyżulców uzyskiwało się przez podbijanie klinów między balami pasów.
Most typu Ibjańskiego o większej rozpiętości został wybudowany w 1885 r. na rz. San pod Jarosławiem w ciągu drogi Jarosław – Bełżec. Rozpiętość przęseł wynosiła 3×44 + 4×12,5 m.
Mosty kamienne
Drugim materiałem stosowanym do budowy mostów był kamień – zarówno naturalny, jak i sztuczny (cegła wypalana). Mostów kamiennych budowano jednak niewiele z uwagi na to, że wymagały fachowych specjalistów – kamieniarzy do obrabiania i murowania oraz cieśli do budowy rusztowań, a także z uwagi na ciężar, dobrych warunków gruntowych.
Na terenie byłego województwa rzeszowskiego do mostów kamiennych wykonanych w okresie zaborów należały m. in.:
1) Przepust sklepiony na potoku Kamionka w Krzywczy w ciągu drogi Przemyśl – Domaradz; światło mostu: 2,50 m; wysokość: 2,10 m; rok budowy: 1875.
2) Przepust sklepiony kamienny na potoku Zawada w Babicach w ciągu drogi Przemyśl – Domaradz; długość: 7,20 m; światło mostu: 6,40 m; wysokość: 5,50 m; szerokość jezdni: 6,00 m; rok budowy: 1875.
3) Przepust sklepiony na pbn w Babicach w ciągu drogi Przemyśl – Barwinek; długość: 19,80 m; światło mostu: 4,00 m; wysokość: 4,50 m; rok budowy: 1875.
4) Most sklepiony na potoku Iwelka w Iwli w ciągu drogi Gorlice – Dukla; długość: 8,60 m; rozpiętość: 7,80 m; rok budowy: 1914.
5) Przepust sklepiony na potoku Iwonickim w Iwoniczu; rok budowy: 1782.
Mosty metalowe
Największy rozkwit budowy mostów metalowych na świecie i w Polsce przypadł na lata 1850 – 1920. W Polsce w dziedzinie rozwoju budownictwa mostów metalowych szczególnie wsławił się inż. Stanisław Kierbedź, twórca pierwszego mostu stalowego w Rosji oraz pierwszego mostu stalowego w Warszawie. Do pierwszych mostów metalowych wybudowanych na Rzeszowszczyźnie należały:
1) Most na rz. Wisłok w Rzeszowie; długość: 64,0 m; 2 przęsła; budowa w 1877.
2) Dwa mosty jednoprzęsłowe na rz. Strwiąż w powiecie leskim w ciągu drogi Ustrzyki Dolne – Krościenko – Chyrów, o rozpiętości po 24 m każdy, wybudowane w latach 1889 – 1890 (brak zdjęcia).
3) Most na Sanie w Przemyślu o rozpiętości 1×71 + 2×36,1 m, przy budowie którego (w 1895 r.) po raz pierwszy w Galicji fundamenty filarów posadowiono na kesonach, stosując sprężone powietrze (brak zdjęcia).
4) Most na rz. San w Radymnie w ciągu drogi Radymno – Młyny; wybudowany w latach 1910 – 1911 według projektu opracowanego w 1909 r. przez inż. Haberkalta i inż. Hafnera; długość całkowita mostu: 186,50 m; liczba przęseł: 5 (w tym: 4 przęsła o dł. teoretycznej po 27,92 m oraz 1 (długie) nad nurtem rzeki o dł. 70,50 m); szerokość jezdni: 5,30 m, chodników: 2×2,00 m. Dźwigary główne mostu stalowe kratowe. Chodniki oddzielone są od jezdni głównymi dźwigarami. Wysokość skrajni przęsła II łukowego – 6,65 m, szerokość skrajni poziomej 5,80 m. Przęsła stalowe I, II i III, wg informacji umieszczonej na przęśle I, wykonane zostały przez Towarzystwo Akcyjne Zöptauer – Stepenauer w Wytwórni Konstrukcji Stalowych w Zöptau w Niemczech i osadzone na podporach w 1910 r. Przęsła stalowe nr IV i V, wg tablicy na przęśle IV, wykonała Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku w 1911 r.
Mosty żelbetowe
Pierwszy most żelbetowy na ziemiach Polski zbudowała w 1891 r. na rzece Rudawie w Krakowie wiedeńska firma G.A. Wayss. Pierwsze projekty mostów żelbetowych budowanych na terenach Polski opracowywane były początkowo w Paryżu, a dopiero później przez biuro projektów powstałe we Lwowie, którego pierwszym kierownikiem został inż. Morssen.
Budowane w tym czasie mosty żelbetowe dochodziły do znacznych długości i rozpiętości, jak na przykład most łukowy pięcioprzęsłowy na rzece Wisłoce pod Przeczycą o całkowitej długości 160 m i przęsłach 2×30,5 + 38,0 + 2×30,5 m. Warto podkreślić, że do 1914 r. był to najdłuższy most żelbetowy w Polsce.
Pionierem budowy mostów żelbetowych na terenie Galicji w latach 1902 – 1914 był inż. Michał Stróżecki, ówczesny naczelnik Działu Mostów w Wydziale Krajowym we Lwowie. Głównym wykonawcą budowy mostów żelbetowych było przedsiębiorstwo Sosnowski-Zachariewicz, które na terenie Rzeszowszczyzny wybudowało następujące większe obiekty mostowe:
1) Most żelbetowy łukowy na rz. Wisłok w Strzyżowie; wybudowany w 1904 r.; przęsła o długości 20,5 + 25,0 + 20,5 m oraz szerokości 6,0 m.
2) Most łukowy żelbetowy jednoprzęsłowy na rz. Strwiąż w Ustrzykach Dolnych; zaprojektowany w Biurze Drogowym Dyrekcji Okręgowej Robót Publicznych we Lwowie przez inż. Freya; długość: 22,0 m (brak zdjęcia).
3) Most żelbetowy o belkach ciągłych na potoku Cisowy w Olszanach w ciągu drogi Przemyśl – Sanok; wybudowany w 1904 r.; długość przęseł: 11,0 + 13,0 + 11,0 m. Most ten, o obciążeniu drugiej klasy 400 kG/m2, miał płytę grubości 14 cm, 3 belki podłużne 35/89 cm, nad podporą 35/135 cm, żebra poprzeczne stężające co 1,5 m lub co 1,32 m, wkładki o średnicy 9 – 32 mm. Do budowy mostu zastosowano beton o składzie 1:2, 5:5. Zużyto cementu 30 kG/(m3 betonu) i stali 170,4 kG/(m3 betonu). Próbne obciążenie przeprowadzone po dwóch latach wykazało ugięcie sprężyste 0,8 mm i ugięcie trwałe 0,3 mm.
4) Most żelbetowy na rz. Mleczce w Przeworsku, zbudowany w 1908 r., którego podpory posadowiono na palach Hennebique’a. Warto podkreślić, że na budowie tej firma Sosnowski-Zachariewicz zastosowała specjalną palownię, w której można było betonować 14 pali długości po 14 m lub 12 pali długości po 16 m (brak zdjęcia).
5) Dwa mosty żelbetowe kratowe na rz. Strug (Ryjak) w ciągu drogi Borek – Błażowa; podpory betonowe; konstrukcja nośna z kratownicy wolnopodpartej, o pasach równoległych z jazdą górą; rozpiętość przęsła: 16,6 m; szerokość jezdni: 5,60 m; brak chodników; poręcze stalowe; mosty wybudowane w 1904 r:
a) most na rz. Strug w Borku Starym,
b) most na rz. Strug w Borku Nowym.
Kolejna część monografii poświęcona będzie drogom i gospodarce drogowej w okresie międzywojennym w latach 1918 – 1939.
