Współcześnie termin droga oznacza budowlę. Może to być zwykła droga gruntowa o nie utwardzonej nawierzchni, z rowami wzdłuż jej przebiegu, ale też skomplikowana autostrada wyposażona w mosty i tunele wymagająca od budowniczych najwyższego poziomu wiedzy inżynierskiej. W takim rozumieniu pierwsze trakty handlowe, takie jak np. bursztynowe szlaki, drogami nie były. Były to ścieżki wydeptane przez ludzi i juczne zwierzęta, prowadzące dolinami rzek, wykorzystujące najniższe przełęcze łańcuchów górskich i omijające mokradła.

O stan nawierzchni takich szlaków nikt się nie troszczył. Jedynie miejscami sami podróżni wykonując wycinki młodych drzew tworzyli z gałęzi prowizoryczne umocnienia. Kiedy już szlak stał się bardziej zorganizowany, dominowały drogi gruntowe, lekko wyrównane i zagęszczone zwykle przez samych użytkowników. Stan nawierzchni był fatalny i mocno zależny od warunków atmosferycznych i terenu. Jedynie na bagnach i mokradłach budowano stabilne groble utwardzane faszyną lub drewnianymi balami. Drogi o nawierzchniach brukowanych powstawały głównie w miastach i to bardziej ze względów higienicznych niż komunikacyjnych.

 

Pierwsze drogi bite powstały na ziemiach polskich pod koniec XVIII wieku, na terenach zaboru austriackiego w Galicji. Johann Gross projektując je uwzględniał ukształtowanie i rodzaj gruntów przez jakie mają przebiegać. Zakładał, że drogi powinny mieć min. 9,5 m szerokości, by ówczesne pojazdy bez przeszkód mogły się wymijać lub wyprzedzać. Nawierzchnie dróg budował swoją nowatorską metodą. Drogi zwane szosami musiały posiadać należycie wykonany spód i nawierzchnię. Na splantowany teren kładziono warstwę z piasku, na tak przygotowanym podłożu układano kilkunastocalową warstwę twardych kamieni i na takie dobrze ubite podłoże wysypywano kilkunastocalową warstwę drobnego szutru.

 

Pierwsze drogi bite w Królestwie Polskim powstały na początku XIX wieku. Franciszek Christiani rozpoczął budowę sieci traktów wykorzystując metodę szkockiego inżyniera MacAdama. Wykazał on, że gruba warstwa kamieni kładziona do tej pory pod tłuczeń jest zbędna, jeżeli podłoże zabezpieczy się odpowiednio przed działaniem wody. Służyły temu rowki odwadniające oraz ściśle ułożone małe kamienie o średnicy ok. 4 cm kładzione warstwa po warstwie- aż do wysokości 25 cm. Po ułożeniu każdej warstwy droga udostępniana była dla użytkowników, aby koła wozów dodatkowo ubiły kamienie. Przyjęło się nazywać taką drogę makadamem (od nazwiska wynalazcy). Dzięki tej metodzie znacznie obniżono koszty i skrócono czas budowy dróg. Pod kierownictwem Christianiego powstało w Królestwie Polskim ponad 2000 km dróg bitych. Drogi tego typu o nawierzchni tłuczniowej na podkładzie kamiennym lub bez stosowano w Polsce aż do XX wieku.

 

Pod koniec XIX wieku powstały w Polsce pierwsze klinkiernie, dając cegły również wykorzystane jako materiał drogowy, nawierzchniowy. Drogi klinkierowe budowano głównie na podsypce z piasku lub zaprawie cementowej z zamulaniem spoin zaprawą cementową lub asfaltem. Klinkier układano rzędami poziomymi, pod kątem 45° lub w jodełkę. Do lat 30 XX wieku wybudowano ok 112 km dróg klinkierowych. Poza tym stosowano nawierzchnie brukowane z kamienia polnego — bruk z „kocich łbów" lub z kamienia łamanego, względnie płytowanego. W miarę wzrostu ruchu mechanicznego, oraz powiększenia się ogólnego obciążenia dróg, budowano drogi na podkładzie kamiennym z nawierzchnią brukowaną kostką ze skał o dużej wytrzymałości, np. granit, bazalt, porfir.

 

W 1912 roku wykonano w Krakowie eksperymentalnie pierwszą nawierzchnię betonową, prymitywnie i na krótkich odcinkach. Dopiero w 1930 roku wykonano taką drogę maszynowo z uwzględnieniem najnowszych technologii betonu. Jednak ta metoda nie była entuzjastycznie przyjęta, powstało tylko ok. 17 km takich nawierzchni. Na bazie cementu budowano jeszcze drogi o nawierzchni cementowo tłuczniowej i z płyt betonowych.

 

Pojawienie się pod koniec XIX wieku nowego środka lokomocji – samochodu spowodowało, że problemem na drogach stał się wszechobecny kurz wzbijany przez coraz szybciej poruszające się pojazdy. Najskuteczniejszym rozwiązaniem tego problemu stały się drogi smołowe i asfaltowe. Nawierzchnie smołowe typu lekkiego uzyskiwano podgrzewając smołę do uzyskania płynności, a następnie rozpryskując ją na powierzchni drogi i przysypując grysem. Dla ruchu średniego lub ciężkiego nawierzchnię drogi wykonywano z masy mieszanej w specjalnych mieszarkach. Kruszywo o odpowiednim uziarnieniu mieszano z bitumem a tak przygotowana masę wałowano do odpowiedniej grubości. W okresie międzywojennym powstało jednak niewiele tego typu dróg ze względu na wysoki koszt ich budowy.

 

Wśród wykonywanych nawierzchni drogowych warto również wspomnieć patent na sześciokątną płytę betonową popularną „trylinkę” inżyniera Trylińskiego z 1933 roku. Nawierzchnie tego typu układano powszechnie na drogach i ulicach w okresie międzywojennym jak również długo po II wojnie światowej. Fenomen tej płyty betonowej polegał na tym, iż górna powierzchnia pokryta tłuczniem z porfiru lub granitu wykazywała wyjątkową wytrzymałość i odporność na ścieranie nawet w warunkach ciężkiego ruchu.

 

Im bliższa nam historia, tym więcej użytkujemy bitumów, prowadzimy doświadczenia, doskonalimy mieszanki jednak do współczesności walczymy z wodą i jej odprowadzeniem z drogi. Niezmiennie potrzebujemy kruszywa. Szlak nadal jest kierunkiem ale też drogą dobrze zorganizowaną.