Autostrada A1 Stryków - Tuszyn została oddana do użytkowania w lipcu 2016 r. Zgodnie z decyzją środowiskową, rok po udostępnieniu trasy na zlecenie GDDKiA przeprowadzono analizę porealizacyjną, by zweryfikować czy wdrożone zabezpieczenia akustyczne realnie spełniają swoją funkcję. Mówiąc w uproszeniu, czy zrealizowana zgodnie z założeniami projektowymi inwestycja spełnia w praktyce normy zabezpieczenia przed hałasem. Analizy porealizacyjne wykonywane są dla wszystkich dróg będących w zarządzie GDDKiA.
- NIK - poprawne działanie GDDKiA w ochronie przed hałasem przy drogach krajowych
- Rozbieżności po kontrolach hałasu wynikiem innego opracowania, a nie pomiaru
- Otwartość GDDKiA na realizację dodatkowych zabezpieczeń przed hałasem
- Najefektywniejszy dobór metodyki określania sposobu ochrony przed hałasem
Równoległe badania hałasu wykonane dla NIK
Na odcinku A1 Stryków - Tuszyn, będącym jednocześnie wschodnią obwodnicą Łodzi, prowadzona była kontrola Najwyższej Izby Kontroli w zakresie „Prawidłowości zabezpieczenia mieszkańców przed hałasem powodowanym przez ruch transportowy na autostradzie A1”.
Kontrola wykazała poprawne działanie GDDKiA w zakresie:
- wykonania obiektów ochrony przed hałasem zgodnych z lokalizacją i parametrami wskazanymi w dokumentacji,
- obowiązku wykonywania pomiarów hałasu wynikających z postanowień Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Łodzi,
- wykonania dodatkowych pomiarów hałasu na etapie realizacji inwestycji,
- wypełnienia obowiązku wykonania analizy porealizacyjnej w zakresie oceny skuteczności zastosowanych zabezpieczeń akustycznych.
NIK wskazała jednak rozbieżność pomiędzy wynikami analizy porealizacyjnej, a opinią Instytutu Ochrony Środowiska Państwowego Instytutu Badawczego w Warszawie (IOŚ) wykonaną na zlecenie NIK. Stąd też NIK zaleciła działania naprawcze oraz wyjaśnienie rozbieżności w zakresie zastosowania odpowiednich środków ochrony akustycznej.
Wyjaśniamy rzekome rozbieżności
Same wyniki pomiaru są podobne, a rozbieżności wskazane przez NIK wynikają z metodyki określania miejsc samych zabezpieczeń akustycznych. W opinii IOŚ środki ochrony przed hałasem (np. ekrany akustyczne) mają zabezpieczyć wszystkie miejsca, w których w dniu pomiaru wykazano przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. Z kolei w analizie porealizcyjnej zabezpieczenia akustyczne zostały zaprojektowane w miejscach przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w oparciu o hałas przeliczony w zakresie średniodobowego ruchu rocznego. To oznacza, że wynik pomiaru z określonego dnia jest przeliczany przez poziom średniego dobowego ruchu rocznego pojazdów, na badanym odcinku drogi.
W przypadku autostrady A1 w analizie porealizacyjnej bezpośrednie przekroczenia w określonym dniu wykonywania pomiaru zostały odnotowane w 14 lokalizacjach. Po przeliczeniu wyników pomiaru hałasu w oparciu o średni poziom natężenia ruchu analiza wskazała konieczność zastosowania dodatkowej ochrony przed hałasem w 4 miejscach.
Jak widać rozbieżności wynikają nie z pomiarów, które w obu analizach wykazują przekroczenia, lecz z braku metodologii. Chodzi tu o jasne zasady określające jakie parametry ruchu należy uwzględnić w metodyce pozwalającej na wyznaczenie miejsc podlegających zabezpieczeniom akustycznym. Brak jednolitych wytycznych w tym zakresie przedkłada się na różne podejście do miejsc podlegających zabezpieczeniom hałasowym. Głównie problem dotyczy podejścia w zakresie wykonywania analiz porealizacyjnych i przeglądów ekologicznych. A z nich również później wynika m.in. to gdzie i jakie zabezpieczenia realnie budować, np. ekrany lub wały.
GDDKiA otwarta na wdrożenie dodatkowych zabezpieczeń
Zgodnie z procedurą złożyliśmy wyniki analizy porealizacyjnej do Marszałka Województwa Łódzkiego, gdzie obecnie toczy się postępowanie w tej sprawie. Zwróciliśmy się także o wyjaśnienie rozbieżności w analizie dotyczącej pomiarów hałasu i faktycznego dostawienia ekranów akustycznych w odniesieniu do wspomnianej wcześniej opinii IOŚ.
Dobór metodyki wdrażania ochrony akustycznej przy drogach
Wyjaśniamy, że rozbieżności sprowadzają się do tego, czy środki ochrony przed hałasem mają zapewniać dotrzymanie poziomów hałasu stwierdzonych w dniu pomiaru (wg opinii IOŚ) czy mają być projektowane na poziomy hałasu wynikające z przeliczenia na średni dobowy ruch pojazdów. Zwróciliśmy się z prośbą o wskazanie metodologii działań. Z takim samym zapytaniem GDDKiA zwróciła się do Ministra Środowiska.
Współpraca z samorządem dla skutecznej ochrony przed hałasem
Po otrzymaniu szczegółowych wytycznych GDDKiA zleci ponowną analizę akustyczną, która stanowić będzie podstawę do wydania przez Marszałka Województwa Łódzkiego decyzji nakazowej w trybie art. 362 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska. Następnie, gdy decyzja marszałka będzie ostateczna, GDDKiA przystąpi do jej realizacji.
