Szarwark (od niem. Scharwerk z Schar – gromada, zastęp, tłum: werk - czyn, dzieło), polegał na przymusowym, nieodpłatnym zaangażowaniu miejscowej ludności wiejskiej, wyposażonej w prymitywne sprzęty rolnicze do poprawy, utrzymania i budowy dróg, mostów, przepraw w swojej okolicy. Wraz z umacnianiem się państwa, te obowiązki przeszły na administrację państwową i miast, jednak ludność rolnicza nadal zobowiązana była do utrzymania dróg wiejskich i dojazdowych do pól.

Z tego obowiązku z czasem wynikł przymus bezpłatnego świadczenia pracy na rzecz dworu lub gromady wiejskiej w wymiarze około 32 dni rocznie, egzekwowany urzędowo. Ilość dni i zakres prac na przestrzeni lat ulegała zmianom, ale dopiero w XIX wieku wprowadzono możliwość wykupienia się od szarwarku. Pieniądze stąd pochodzące przeznaczano na utrzymanie dróg lokalnych. Szarwark zniesiono w 1958 roku.

 

O tym, że istnieje ścisły związek pomiędzy rozwojem państw a rozwojem dróg nie ulega wątpliwości. Również to, że na rozwój dróg znaczny wpływ miała obowiązkowa praca mieszkańców na ich rzecz tzw. szarwark jest niezaprzeczalnym faktem. Szarwark, można powiedzieć, przyczynił się również do powstania współczesnych podatków drogowych gdyż w pewnym okresie wprowadzono zamianę świadczeń pracy w naturze na rzecz opłat (wykupu) od tej pracy by z czasem całkiem zrezygnować z obowiązku jej świadczenia.

 

Nie był on domeną polską ale praktykowanym działaniem w całym cywilizowanym świecie. Początkowo jedynym sposobem budowy i utrzymania dróg, a w późniejszych czasach doskonałym uzupełnieniem tych prac gdy nie starczało pieniędzy z kasy państwowej na ich wykonywanie przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa. Dlatego z prac szarwarkowych nie rezygnowano nawet  w okresie wyżu gospodarczego. Z pracy tej korzystały też kraje bogate takie  jak np. Francja gdzie szarwark stanowił w przeliczeniu 30% ogólnej kwoty przeznaczanej na utrzymanie dróg powiatowych.

 

Po kilku stuleciach od chrztu pierwszego polskiego władcy kraj był rozwinięty nie tylko przemysłowo, rolniczo ale i administracyjnie. Podobnie jak w każdym cywilizowanym kraju gdzie pojawia się dobrobyt do sprawowania skutecznej władzy potrzebna jest sprawna komunikacja. Pierwsze obowiązki drogowe pojawiają się w średniowiecznych wspólnotach opolnych.  Za czasów panowania króla Zygmunta Starego (1467 - 1548), ważniejsze arterie komunikacyjne oddawano pod opiekę starostów, którzy wraz z wybraną szlachtą na której obowiązek drogowy spoczywał, sprawowali nadzór, budowali, poprawiali stan dróg przy pomocy podległej, zależnej od nich ludności.

 

Forma, czas, przeznaczenie była rożna, traktowana dość uznaniowo i decydowali o tym jednostronnie możnowładcy. Należy odróżnić szarwark od pańszczyzny. W miarę kształtowania się stosunków feudalnych, szarwark był również świadczony na rzecz gromady wiejskiej czy gminnej a z czasem uregulowany prawnie, a wywodził się z obowiązku średniowiecznej wspólnoty opolnej dowolnie interpretowanego.

 

Administracja Królestwa Kongresowego w 1816 roku wydała zarządzenie na mocy, którego gminy miały obowiązek utrzymania i budowy dróg w stosunku zależnym od ilości mieszkańców oraz odległości od prowadzonych robót. Wprowadzone zarządzenie napotkało jednak spore problemy min. z powodu słabej organizacji i braku doświadczenia kierowników robót, niedostatecznego nadzoru organów lokalnych jak również w dużej mierze opieraniu się na prawie zwyczajowym, które można było swobodnie interpretować.

 

Jego wysokość i wykonanie należało do Wójtów. Urząd Wójta był wybieralny, więc restrykcyjne egzekwowanie szarwarku niezbyt korzystnie przekładało się na głosy wyborców i dlatego zakres i jakość wykonania prac szarwarkowych pozostawiała wiele do życzenia. Dlatego kolejne zarządzenie z 1820 roku  poparte było już szeregiem instrukcji szczegółowych, można powiedzieć przepisów wykonawczych co przełożyło się w kolejnych latach na poprawę jakości prac szarwarkowych. Zarządzenie to wprowadzało min. Że z 8 dni szarwarku odrabianego z dymu (od domostwa), 4 dni będą pobierane w opłacie pieniężnej liczonej jako 2 dni szarwarku konnego przeliczanego 2 zł za dzień o raz 2 dni szarwarku pieszego liczonego po 1 zł za dzień.

 

Były to więc pierwsze podatki drogowe wprowadzone w Polsce i wynikały z zamiany szarwarku na gotówkę. Inny artykuł tego zarządzenia określał, że na drogi gminne i wiejskie przeznacza się 2 dni robocze a pozostałe 2 dni na inne drogi z zastrzeżeniem, iż prace te nie mogą się odbywać dalej niż o 1 milę od wsi mieszkańca. Dążono przy tym by w każdym powiecie kierownictwo robót szarwarkowych podlegało specjalnemu urzędnikowi technicznemu posiadającemu władzę i odpowiednie kwalifikacje by prace te jak najskuteczniej i najefektywniej egzekwować

i organizować. Rozwój sieci drogowej wymagał ciągłego zwiększania środków na ich prowadzenie dlatego  w późniejszym okresie zwiększano zakres i taryfę opłat szarwarkowych dostosowując ją do aktualnych warunków gospodarczych i cen. Stopniowo starano się zamienić świadczenia w naturze na gotówkę by z czasem  całkowicie je zastąpić podatkiem drogowym. Niestety takie działania okazały się nieskuteczne gdyż przy wahaniach koniunktury sięganie do kieszeni podatnika nie miało sensu ponieważ przy słabej koniunkturze, często podatnik odprowadzał do kasy państwa mniej podatków niż zakładano.  Przykładem może być Ustawa Krajowa galicyjska z 1907 roku,  która zniosła świadczenia w naturze na rzecz podatków od osób fizycznych i instytucji korzystających z dróg lub je niszczących.  Mimo ustawowego zniesienia szarwarku gminy same oddolnie go wprowadzały gdyż wpływy z podatków były nie wystarczające do utrzymania dróg. Mimo różnic między zaborcami, zwyczaje szarwarkowe wyglądały bardzo przybliżenie.

 

Młode państwo polskie po odzyskaniu niepodległości z powodu niewystarczających środków swoją gospodarkę drogową również w znacznym stopniu musiało oprzeć na pracach szarwarkowych. Do czerwca 1935 roku szarwark prowadzony był na drogach w oparciu o ustawę o drogach z 1920 roku. A od 16 czerwca 1935 roku zaczęła obowiązywać tzw. „ustawa szarwarkowa”, która rozszerzała zakres tych prac na rowy melioracyjne, budynki gminne oraz zagospodarowanie i zalesianie nieużytków. Na podstawie tych ustaw sporządzano instrukcje szarwarkowe które w sposób szczegółowy określały zakres i normy prac szarwarkowych. I tak np. instrukcja dla dozorców robót szarwarkowych z końca lat 20 XX wieku przewidywała, że świadczenia w naturze winny być wykonywane w akordzie a normy robót przewidywały min. że:

• na drogach robotnik pieszy winien wykonać w ciągu 8 godzin:
• wykopać w gruncie średniej twardości 6 m³ ziemi,
• wykopać i przewieźć taczką przy odległości 25 mb 2 x 4 m³ ziemi,
• pogłębić lub oczyścić 10 mb rowu,
• wykopać 6 mb rowu,
• odarniować 40 m² skarp,
• splantować 50 m² jezdni lub pobocza.
• jedna furmanka konna w ciągu 8 godzin:
• przewieźć 4 m³ ziemi na odległość do 100 m,
• przewieźć 3 m³ na odległości do 300 m,
• przewieźć 2 ½ m³ ziemi na odległości 400 m.

 

Co ciekawe ciężarem prac szarwarkowych obciążano głównie ludność wiejską.  U podstaw takiego podejścia do prac szarwarkowych leżało przekonanie, że Polska jako kraj rolniczy posiada wiele dróg z których korzystają głównie obszary wiejskie i to na nich powinien spoczywać głównie obowiązek ich utrzymania. Według danych statystycznych w okresie międzywojennym ok 70% ludności Polski utrzymywało się z pracy rolniczej. I to głównie wpływy z ich podatków przekładały się na kasę państwową. Jednak dochody rolników zależne od koniunktury nie zawsze były na tyle wysokie by wpływy z ich podatków zapewniły właściwe utrzymanie dróg, dlatego powstawała konieczność uzupełnienie deficytu w kasie  poprzez ekwiwalent świadczenia pracy w naturze. Dodatkowo, tak jak zaprezentowano to na „Powszechnej Wystawie Krajowej”  w Poznaniu w 1929 roku:  cyt. „rolnik pozostaje przez 60 – 90 dni w roku bezrobotny(!), przez co również uszczupla wpływy podatkowe, dlatego posiada dużo wolnego czasu by go spożytkować dla dobra kraju”.

 

Oprócz ustaw, instrukcji istniało przeświadczenie, iż potencjał szarwarku nie jest w dalszym ciągu do końca właściwie i efektywnie wykorzystywany. Kierownik robót szarwarkowych w powiecie płockim Stanisław Hejke obliczył, iż w samym województwie warszawskim w latach 1926 – 1930 można było poprzez poprawę jakości prac szarwarkowych osiągnąć wpływ o 17 mln złotych wyższe niż osiągnięto. Dawało to stosunek zdolności szarwarkowej do sumy podatków w województwie na poziomie 37% a faktycznie zdolność ta powinna osiągać poziom 60 % i wyższy.

 

Szarwark nie był idealnym rozwiązaniem do budowy dróg. Jednak w przypadku braku wystarczających środków finansowych stanowił czasem jedyną alternatywę do budowy dróg lub utrzymania ich chociaż na podstawowych poziomie.

Rozwiązanie to wykorzystywano również w Polsce po II wojnie światowej. W początkowym okresie istnienia PRL ustalanie wymiaru szarwarku należało do gromadzkich rad narodowych. Przykładowo w jednej z gmin na tzw. Ziemiach Odzyskanych wymiar szarwarku był następujący: chłop małorolny – 6 dni rocznie, gospodarz mający powyżej 5 ha ziemi – 10 dni, a powyżej 10 ha – 15 dni. Samotna i niepracująca panna zobowiązana była do jednodniowego szarwarku.

Pomimo oficjalnego zaprzestania prac szarwarkowych w 1958 roku, władze PRL nigdy nie zrezygnowały z pracy świadczonej w naturze przez społeczeństwo. Przez kolejne dziesięciolecia w epoce Polski Ludowej świadczenie to przetrwało w formie tzw. „czynów społecznych”.  Często czyn społeczny zlecany był przymusowo, odgórnie przez władze do prac niekoniecznie istotnych z punktu widzenia gospodarczego a bardziej w celach propagandowych dla budowania tzw. „ducha narodu”. Niejednokrotnie jednak inicjowany przez obywateli przyczyniał się, tak jak wcześniej szarwark, do powstania dróg, które z powodu braków środków finansowych lub opieszałości władz, tylko przy wydatnej pracy świadczonej w naturze przez społeczności lokalne mogły zostać wybudowane.

 

Ciekawostki:

Szarwark według słownika języka polskiego PWN jest to:  obowiązek dostarczania ludzi i wozów do robót publicznych, nakładany przez państwo na ludność wiejską do 1958 r.; też: praca w ramach tego obowiązku, w dawnej Polsce: roboty pańszczyźniane przy drogach i mostach, później – opłaty na ich utrzymanie.

 

Encyklopedia Powszechna S. Orgelbranda z 1903 roku jako definicję szarwarku podaje – „…szarwarkiem zowie się opłata łącznie z poddymnem przez rząd pobierana, przeznaczona na utrzymanie dróg bitych i komunikacji w kraju”.  Wzmianki o nim można spotkać w dawnej literaturze polskiej min. Sebastian Klonowic w „Worku Judaszów” z 1600 roku pisze: „szarwarki do grobel, mostów powinny być zużyte; te co miesiąc dzień jeden poddani powinni odbyć”.  

 

Opole - słowiańska wspólnota rodowo-terytorialna z okresu plemiennego, a z rozwojem feudalizmu najniższa jednostka administracyjno-podatkowa w Polsce średniowiecznej. Większe opola w czasie późniejszym przekształciły się w kasztelanie, a mniejsze stały się jego podokręgami. Dzisiejszym odpowiednikiem opola jest gmina

 

Komornik – kategoria ludności wiejskiej, nie posiadający ziemi i zabudowań, mieszkający wraz z rodziną  u kmiecia, zagrodnika. Za dach nad głową pomagał w pracach na gospodarstwie, utrzymywał się z pracy najemnej we dworze lub u zamożniejszych chłopów.

 

Zniesienie Szarwarków – to jeden z postulatów fizjokratów, który zrealizowała Rewolucja Francuska.

 

Szarwark – wieś w Polsce położona w województwie małopolskim, w powiecie dąbrowskim, w gminie Dąbrowa Tarnowska. Zamieszkuje ją ok. 890 mieszkańców.