Ponad 200 lat temu wiatr historii zmiótł Napoleona Bonaparte i utworzone przez niego Cesarstwo Francuskie wraz z przyległościami. Ówczesne wydarzenia przyczyniły się jednak do wielu zmian w całej Europie. Nie tylko w kwestiach geopolitycznych, ekonomicznych, ale również drogowych. Szczególnie w Polsce, gdzie w tym roku obchodzimy 200 lecie Centralnej Administracji Drogowej.

 

Po upadku Napoleona przynależność ziem polskich stała się przyczyną sporu pomiędzy mocarstwami. Dla zachowania wpływów Aleksander I w 1815 roku utworzył Królestwo Polskie, potocznie zwane Kongresówką. Do 1832 r. posiadało ono własną Konstytucję, Sejm, wojsko, monetę i szkolnictwo, a językiem urzędowym był język polski. Z Rosją łączyła Polskę osoba monarchy. Społeczeństwo polskie przyjmowało taki obrót sprawy z radością upatrując w tym odzyskanie niepodległości.

W tym też duchu rozpoczęto działania w organizacji administracji. W 1816 roku generał Józef Zajączek, namiestnik Królestwa Polskiego, wprowadził postanowieniem podział dróg kołowych bitych na wielkie, średnie i wiejskie. Miesiąc później ustanowił powinności szarwarkowe w zakresie grobli, mostów i przepraw. Dopiero w lutym 1817 r. powołano przy komisji Rządowej Spaw Wewnętrznych i Policji najwyższy organ techniczny w kraju – Radę Ogólną Budownictwa, Mostownictwa, Dróg i Spławów. Na jej czele stanął Stanisław Staszic jako Dyrektor Jeneralny Przemysłu i Kunsztów. Rada miała zajmować się sprawami technicznymi kraju.

 

Istniała świadomość, że bez zbudowania sieci dróg rozwój gospodarczy Królestwa będzie niemożliwy. Brakowało kadry inżynierskiej, technicznej oraz szkolnictwa w tym zakresie, dlatego też Komisja Rządowa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego wysłała dwóch studentów Uniwersytetu Warszawskiego na studia za granicę – do Rosji i Francji. Byli nimi Teodor Urbański (późniejszy inspektor generalny Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych Królestwa Polskiego) oraz Jan Smolikowski (późniejszy Naczelnik XIII Okręgu Komunikacji). Na wielkie drogowe zadania trzeba było jeszcze poczekać, ale by nie było stagnacji wiosną 1818 roku miały się rozpocząć brukowania ważniejszych traktów w kraju. Dla tego też celu powołano inspektora jeneralnego dróg i mostów, odpowiedzialnego za całość robót. Rozpisano przetargi na polepszenie dróg warstwami żwiru, poczyniono plany, jednak inspektor Aleksander Groffe, który wszedł do Rady Budowlanej, nie podołał zadaniu i niewiele więcej się w tej sprawie wydarzyło.

 

 W świecie standardem stawały się drogi bite, podobnie jak jednostki zajmujące się tylko drogami i mostami. Mając na względzie najlepsze wzorce postanowiono utworzyć oddzielną Dyrekcję Dróg i Mostów, na czele której mieli stanąć doświadczenie budowniczowie dróg, wykształceni inżynierowie - których Królestwo Polskie miało olbrzymi deficyt. Bardzo dobrze w tym zakresie raziła sobie Galicja i stamtąd też sprowadzono do Warszawy Franciszka Ksawerego Christianiego, pokładając w nim nadzieje na realizację zamierzeń. 10 kwietnia 1819 roku książę namiestnik królewski gen. Józef Zajączek, powierzył mu organizację Dyrekcji. Już nieco ponad miesiąc później zaczęła w pełni funkcjonować. Christiani powołał na inspektorów jeneralnych Ignacego Hincza i Franciszka Berskiego, czyniąc inżynierów wojewódzkich (dotychczas podległych Dyrektorowi Jeneralnemu Przemysłu i Kunsztów) podległych nowej instytucji. Christiani z Galicji sprowadził kilku młodych inżynierów którzy mieli wypełnić braki wyszkolonej technicznie kadry. Z założenia, jak i w praktyce, Dyrekcja Jeneralna Dróg i Mostów objęła całość zadań drogowych Królestwa Polskiego. Na siedzibę otrzymała pałacyk na Nowym Świecie w Warszawie. Rok później Dyrekcja miała już 18 inżynierów, nie licząc niższego edukowanego personelu, a w 1823 roku 21 inżynierów, 4 nadkonduktorów, 14 konduktorów, 6 elewów oraz kompanię rzemieślniczą z 30 rzemieślnikami. Wtedy też Urbański i Smolikowski, którzy powrócili do kraju, na żądanie Staszica stanęli na czele Instytutu Inżynierii Cywilnej otwartego w Warszawie.

 

Dyrekcja wykorzystała fakt, że budowała i organizowała wszystko od podstaw, czerpiąc najlepsze wzorce, budując nie tylko infrastrukturę ale również uregulowania. Wzdłuż traktów organizowano parki drogowe z nakazem urzędowym obsadzania ich drzewami owocowymi lub lekko ukorzeniającymi np. wierzbami. Przepisy w tym zakresie były bardzo zmienne. Obłożono wysokimi karami kradzieże i niszczenie nasadzeń, co nie przynosząc efektu zmusiło do prowadzenia akcji wyjaśniających użyteczność zasadzania na poboczach przydrożnych drzew. Obowiązek dbałości o te nasadzenia ostatecznie spoczywał na właścicielach gruntów przylegających. Wprowadzono myta na drogach z obowiązkiem dla strażników je pobierających zachowania grzeczności, podchodzenia do pojazdów oraz kwitowania pobranych opłat za używanie dróg bitych. Myta były dzierżawione a dzierżawców wyłaniano na podstawie przetargów. Odcinki były średnio 2 milowe, zaczynające się i kończące szlabanami przy zabudowaniach miejscowości. Myto mostowe było dodatkowo płatne.

 

Wprowadzono również „książkę zaskarżeń”. Pomimo zaangażowania pracowników i inżynierów, niezbędne były fundusze. Myto było niewystarczające. Praca opierająca się w dużej mierze na szarwarkach nie dawała najlepszych rezultatów, w związku z czym zmniejszono jego wymiar do sześciu dni roboczych rocznie, w tym cztery dni zamieniono na opłatę pieniężną. Roboty oddawano przedsiębiorcom z przetargu według najniższej ceny, choć często liczył się też termin wykonania prac. Wiele prac zlecano z tzw. wolnej ręki lub wykonywano własnym sumptem, siłami personelu. To jednak nie rozwiązywało problemu pieniężnego.

 

Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki, minister przychodów i skarbu, w 1823 roku wprowadził tzw. „zapisy drogowe” tj. oprocentowane listy kredytowe dopuszczone do obrotu handlowego. Kilka lat później założono Bank Polski w którym się Dyrekcja Jeneralna Dróg i Mostów zapożyczała. W banku utworzono specjalny dział drogowy stanowiący komisję administracyjną, która przejęła sprawy przetargów i rozliczeń z przedsiębiorcami. Uregulowano również budownictwo wokół traktów, dróg. Projekty były przemyślane i wielopoziomowe, ingerujące często w rozwój cywilizacyjny wykraczający poza zakres drogowy. Przykładem tego jest sprawa karczm i zajazdów, gdzie dla jednolitości oraz estetyki zaproponowano wydając litograficznie „plany karczem w kilkunastu wzorach i anszlagach”. Właściciel każdej większej karczmy czy zajazdu musiał wybrukować zjazd z drogi na własny koszt. Wprowadzono również stałe połączenia pocztowe między Warszawą, a ważniejszymi miastami Królestwa. Drogi bite, trakty z mostami na rzekach, które były obsługiwane przez wykwalifikowanych pracowników technicznych, tworzyły system w którego centrum znajdowała się Warszawa. Drogi utwardzone, odwadniane budowano według planu przyjmującego linie proste.

 

Problemy które napotykali ówcześni drogowcy to również niezrozumienie społeczne podejmowanych prac. W 1925 roku Christiani przedstawił raport Namiestnikowi z którego wynikało iż właściciele dóbr sąsiadujących na własny rachunek budują mosty, zjazdy z gruntów na drogi publiczne, zasypują rowy przydrożne oraz stawiają w i na rowach dowolne bariery przydrożne.

Powstanie listopadowe zatrzymało wszystkie roboty drogowe, a młodzi inżynierowie wstąpili do wojska. Zamknięto wszystkie uczelnie wyższe i szkoły w tym inżynieryjne o powstanie których przez wiele lat starały się elity. Zakończył się początkowy okres naszej centralnej administracji drogowej, jedynej zorganizowanej instytucji inżynierskiej w Królestwie Polskim, która została całkowicie podporządkowana Rosji. Zmiana też nastąpiła w podejściu do dróg co związane było z uznaniem przez Rosyjskie Ministerstwo Komunikacji za priorytetową i strategiczną rozbudowę linii kolejowych. Złagodniały przepisy, które twardo regulowały sprawy drogowe i około drogowe, zwłaszcza gdy rządy w administracji drogowej przeszły w ręce księcia generała – majora Taniszewa. Rozpoczęła się kolejna epoka Centralnej Administracji Drogowej.

 

Z czasów Dyrekcji Jeneralnej pozostało kilka bezcennych pamiątek, ocalałych pośród pożóg wojen. Przykładem są żeliwne obeliski ustawione w 1824 roku w Warszawie przy ul. Grochowskiej i w Terespolu na pamiątkę zakończenia budowy traktu brzeskiego.

 Największe trakty z początku funkcjonowania CAD

- trakt brzeski (1819 - 1824) - 190 km

- trakt krakowski (1819 - 1826) - 289 km

- trakt kaliski (1820 - 1829) – 249 km

- trakt kowieński (1820 - 1829) – 400 km

 

Drogowe stawki opłat

Płaciło się za cały odcinek bez względu na ilość przejechanej trasy w wysokości 2 groszy za milę od konia lub wołu zaprzężonego lub luźnego oraz krowę, od cieląt owiec świni itp. 1 grosz. Myto mostowe kosztowało 2-5 groszy (zależało od długości mostu) od konia lub wołu w zaprzęgu. W tych czasach 1 kg chleba kosztował ok. 13,5 grosza a 1 kg wieprzowiny ok. 24,5 grosza.