Przed wiekami po drogach o naturalnej nawierzchni przemieszczano się pieszo lub na koniu. Szybsza komunikacja powozem, bryczką lub karetą wiązała się ze zmianą technologii budowy dróg. Kolejnym czynnikiem do dalszych innowacji w drogownictwie okazał się rozwój motoryzacji.

W drugiej połowie XIX wieku, zgodnie z panującym trendem na świecie, intensywnie rozbudowywano sieć kolejową. Zwiększająca się prędkość i komfort podróży pociągiem oraz dostępność licznych tras spowodowały spadek znaczenia dróg kołowych. Linie dyliżansowe ulegały stopniowej likwidacji. Bankrutowały ożywione przed laty karczmy i zajazdy przydrożne. Na terenach polskich stare drogi tworzące układ pajęczej sieci, wykorzystywane głównie do ruchu lokalnego i utrzymywane dla swoich potrzeb, zarastały trawą. W dobrej kondycji były jedynie główne trakty.

 

Wojna światowa przysłużyła się rozwojowi dróg

Taka sytuacja trwała do I wojny światowej, gdy bombardowania lotnicze i ogień artyleryjski wskazały słabość do tej pory bezkonkurencyjnej kolei. Zasypywanie wyrw i lejów np. tłuczniem nie zabierało tyle czasu co naprawa trakcji kolejowej. Uszkodzone pojazdy po prostu spychano do rowu by nie blokowały przejazdu, a przeszkody objeżdżano. Pierwsze lata po wojnie przyniosły duży rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Rosła produkcja oraz liczba marek samochodów osobowych, ciężarówek i autobusów. Rósł także ruch pojazdów na starych, od lat niewykorzystywanych, tranzytowych drogach. Przez dziesiątki lat utrzymywał się w granicach 120 – 150 pojazdów dziennie i w 1929 roku wynosił już 517.

W tych warunkach praktycznie całkowicie zrezygnowano z transportu kolejowego. Miało to swoje konsekwencje w dziedzinie techniki drogowej. Drogi bite budowane systemem Tresagueta i McAdama dostosowane były do spokojnego ruchu konnego. Warstwa tłucznia, którą w trakcie wałowania polewano wodą i posypywano kolejno klińcem, grysikiem i miałem kamiennym, często wiążąc lepiszczem, tworzyła monolityczną gładką płytę. Przy wolnej trakcji konnej ścierała się ona równomiernie, a koła z obręczami stalowymi lub rzadziej z pełnej gumy dodatkowo taką nawierzchnię ubijały.

 

Drogi pod kołami aut

Ruch samochodowy powodował odwrotne skutki. Szybko obracające się koła na pneumatykach wywoływały działanie ssące. Tworzyło się ono bezpośrednio pod oponą i trwało ułamek sekundy, ale na tyle silnie by naruszyć strukturę makadamizowanej nawierzchni. Przy takim osłabieniu jezdnię uszkadzało nawet już uderzenie kopyta. Zmorą automobilistów stał się nie tylko kurz czy ostre zakręty ale również wybrzuszenia na mostkach ograniczające widoczność, poprzeczne spadki nawierzchni identyczne na odcinkach prostych i na łukach o niewielkich promieniach, skrzyżowania z traktami polnymi, zbyt mała szerokość jezdni czy brak utwardzonych poboczy.

Problem ten dotyczył wszystkich rozwiniętych krajów świata i zdominował badania, doświadczenia w tym zakresie w okresie międzywojennym oraz po II wojnie światowej. Półśrodkiem okazało się praktykowane od początków XX wieku zastosowanie gorącej smoły pogazowej dla związania pyłu, łatwo dostępnej z destylacji w gazowniach i koksowniach. Niestety nie było to rozwiązanie dla ruchu ciężkiego. Światowa technika drogowa dążyła również do zastosowania szkła wodnego, zaprawy cementowej, klinkieru, płyt kamienno-betonowych – jednak w praktyce nie zdawały one egzaminu. Tymczasem ruch samochodowy wzrastał i mnożyła się liczba wypadków oraz dewastacja dróg.

 

Ratunek w asfalcie

Specjalną uwagę poświęcono problemom konstrukcji nawierzchni której fundamentem, podbudową pozostały nawierzchnie tłuczniowe, brukowe. Potrzebna była nawierzchnia wytrzymała na ścieranie, gładka a jednocześnie szorstka. Odkryciem stały się warstwy mieszanek bitumicznych, mineralno-smołowej lub mineralno-asfaltowej. Naturalny asfalt pozyskiwany z jeziora Trynidad w Ameryce Środkowej, był zbyt kosztowny. Erę bitumów asfaltowych na drogach otworzyła produkcja asfaltów drogą destylacji z ropy naftowej. Przed II wojną światową, w Polsce jego produkcję prowadziły rafinerie: Państwowa Fabryka Olejów Mineralnych Polmin, Towarzystwo Karpaty i Towarzystwo Galicja, wszystkie w Drohobyczu. Dopiero w 1929 roku użyto ich do budowy nawierzchni drogowych pozamiejskich, aczkolwiek był dość popularny w zabudowie drogowej ulic większych miast. Uzyskiwany w rafineriach asfalt mógł być dowolnie zmieniany na drogowy i przemysłowy. W 1937 roku produkcja ogólna asfaltów drogowych wynosiła ok. 20 tysięcy ton rocznie, natomiast zużycie na roboty drogowe wynosiło tylko ok. 6 tysięcy ton.

 

Zdjęcia ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego

 

#200LatAdministracjiDrogowej