Takie konstrukcje przez setki lat stanowiły częsty element ciągłości drogi. Drewno choć mało trwałe i wypierane przez kamień, cegły, żelazo lub stal, wciąż jest w użytku ze względu na niskie koszty i łatwość obróbki. W ciągu wieków dokonał się znaczny postęp w ich wykańczaniu, dając coraz bardziej harmonijne i estetyczne budowle.

Możemy pochwalić się wieloma konstrukcjami drewnianymi podziwianymi przez świat i to wieki temu. Pierwszy z nich to most przez Wisłę w Toruniu, który powstał w 1500 roku. Most Zygmunta Augusta w Warszawie zbudowano w latach 70. XVI wieku, a most na Sanie w Przemyślu w 1779 roku. Most na Wieprzu pod Kośminem konstrukcji Feliksa Pancera zbudowano w latach 40. XIX wieku. Niestety, ze względu na budulec, mosty te ulegały próbie ognia, powodzi, spływającej krze czy działaniom wojennym. Czy zastanawialiśmy się kiedyś jak takie mosty były utrzymywane w sprawności i konserwowane?

 

Jak zabezpieczyć drewnianą konstrukcję

Otóż drewno raczej nie było konserwowane. Podlegało naturalnej degradacji i procesom rozkładu. Elementy konstrukcyjne najczęściej były dębowe i ciosane, a miejsca łączeń były z niewielkimi szparami dla ograniczenia butwienia. Z czasem zastępowano drewnem jak najbardziej żywicznym np. sosną, jodłą, ale właściwie do XX wieku nie wskazywano skutecznej metody zabezpieczenia drewna mostowego. Wszelkie ropopochodne substancje były zbyt łatwopalne, a środki przeciwgrzybiczne i impregnaty stały się dostępne w latach powojennych XX wieku. Nie oznacza to jednak że nie próbowano wydłużyć żywotności mostu. Niektóre istniały kilka lat, a niektóre znacznie ponad sto lat.

 

Mosty miały być użytkowane cały rok, w związku z czym odchodzono od mostów rozbieranych na zimę zastępując je trwałymi konstrukcjami. Konserwacja mostów drewnianych skupiona była na utrzymaniu jego czystości, stabilizacji łączeń (później dokręcaniu śrub) i dobijaniu klinów. Często obowiązki spoczywały na ludności zamieszkującej w pobliżu mostu. Zdarzało się więc, że most się zapadał, a podróżni przeprawiali się przez bród lub łodziami.

 

Jednak uregulowanie spraw drogowych za czasów centralnej administracji drogowej, szkolenie kadry, rzemieślników, poznawanie materiałów i pierwsze doświadczenia zaowocowały wypraktykowanymi metodami stosowanymi jeszcze w latach 70. XX wieku. Przestrzegano je szczególnie w okresach wojen i długo po nich, głównie przez oddziały wojskowe, które odpowiadały nie tylko za ich ochronę przed zniszczeniem, dywersją ale i utrzymaniem przejezdności.

 

Drewniany most wymaga troski latem…

Co najmniej raz w tygodniu jezdnię i chodniki dokładnie zamiatano i oczyszczano z błota, odchodów zwierzęcych i śniegu. Do dziś funkcjonują tak zwane „kocie łby” - bruk z kamienia rzecznego rozkładany przed mostem, by to co zbędne na kołach, kopytach, butach otrzepywać przed wjazdem. Raz w miesiącu oczyszczano oczepy podpór z błota i naniesionych śmieci. W trakcie zamiatania należało również oczyszczać otwory odprowadzające wodę pod most ponieważ zanieczyszczenia blokowały odpływ wody z mostu, co przyspieszało gnicie i butwienie drewna.

 

Po wiosennych i letnich wezbraniach rzek na izbicach, jarzmach i filarach mostu pozostawały naniesione przez wodę gałęzie i wodorosty, które również wymagały usunięcia. Równo z tymi pracami sprawdzano stan narzutów kamiennych przy podporach, stan zabezpieczenia stożków i skarp dojazdów oraz czy nie nastąpiło wymycie koryta rzeki pod przęsłami. W skutek wysychania drewna  następowało rozluźnienie połączeń wykonanych na zasadzie wcięcia, ćwieków czy ostatecznie śrub, co bez interwencji, najlepiej w okresie suszy letniej, powodowało uszkodzenia konstrukcji. Kliny wzmacniano wbitymi ukośnie gwoździami. Dokręcanie śrub, szczególnie ważne w belkach klockowych, klinowych i zazębionych, było oznakowywane kolorową farbą – w każdym roku inną.

 

Mosty drewniane z racji budulca objęte były szczególną ochroną przeciwpożarową. Codziennym obowiązkiem stało się sprawdzanie i uzupełnianie w razie potrzeby wody w beczkach, piasku w skrzyniach oraz sprzętu gaśniczego - w zależności od wielkości i ważności mostu. Mosty miały też swoje zasady użytkowania, zwłaszcza wysokowodne. Pojazdy mechaniczne na moście w ruchu dwustronnym nie mogły przekraczać prędkości 15 km/h, chyba że most był wolny tzn. nie było na nim innych pojazdów prędkości nie była ograniczona ale nie wolno było hamować i zawracać.

 

… a także zimą

Na wielu rzekach ruchy lodów występują nie tylko w okresie wiosennym, lecz i w zimie czego przykładem może być Wisła. Do tego także należało się przygotować. Pierwszą czynnością było rozpoznanie techniczne w górę rzeki. Ustalano przy tym położenie mostów niskowodnych, które przed spływem lodów należało rozebrać i złożyć na wysokim brzegu lub wałach, w każdym razie w miejscu niezalewowym. Z nurtu rzeki należało usunąć porzucone barki, tratwy czy też łodzie wciągając je do portów, zimowisk lub na tereny zalewowe i przywiązać do drzew lub specjalnie wbitych pali. W ostateczności zatopić obciążając gruzem. Ważnym było by nie dopuścić do obrośnięcia lodem lub wmarznięcia w lód. Ryzyko spłynięcia takiej bryły gwarantowało uszkodzenie konstrukcji mostu. Rzeka, zwłaszcza nieuregulowana, zmienia się. Dlatego też corocznie ustalano miejsca przypuszczalnego tworzenia się zatorów lodowych i w miarę możliwości usuwano przeszkody powodujące ich tworzenie. Z czasem w takich newralgicznych miejscach przygotowywano punkty rozsadzania ewentualnych zatorów.

W okresie tworzenia się pokrywy lodowej, poziom wód na rzece może się wahać, osiągając bardzo niskie rzędne. Nie można było dopuścić, by pale wmarzały w lód, gdyż przybierająca woda unosząc pokrywę lodową mogła spowodować wyciągnięcie pali z gruntu. Pale należało obrąbywać z lodu, przykrywając przeręble słomą lub nawozem zwierzęcym, co spowalniało zamarzanie. Na rzekach o wyjątkowo gwałtownym charakterze spływu lodów budowano dodatkowe izbice, zakładane przed izbicami zasadniczymi. Dobrą praktyką było również gromadzenie w miejscach niezatapialnych najpotrzebniejszych narzędzi np. bosaków, łomów, lin czy też zapasów budulca np. faszyny i wikliny, kamieni, worków z piaskiem lub ziemią.

 

Bibliografia:

„Podręczna encyklopedia liniowej służby drogowej” Stanisław Bagiński,  1963 r , WHD/K/131

„Mosty wojenne cz.2 Drewniane mosty wysokowodne  podręcznik” oprac. J. Szymanowski, 1953 r, WHD/K/40

„Mosty w Polsce i mostowcy polscy” Janusz Jankowski, 1973r, WHD/K/59

„Drogi i mosty w średniowieczu i w czasach odrodzenia” Adriana Rosset,  1974 r, WHD/K/1358

 

Zdjęcia z zasobów Narodowego Archiwum Cyfrowego