W kształtowaniu historii polskiego drogownictwa ważna role odegrali wspaniali inżynierowie, konstruktorzy z innowacyjnymi pomysłami, a część z nich była również nauczycielami, profesorami, którzy zaszczepili i wykształcili w swoich uczniach ciekawość świata, pomysłowość nazywaną dziś kreatywnością.

Przykładem byli nie tylko w sferze naukowej ale i często osobistej, a swoim odniesieniem do świata oraz otwartością wskazywali drogę kolejnym pokoleniom kształconych studentów. Pamięć o nich przetrwała w książkach które jako swoją schedę pozostawili. W prosty, przejrzysty sposób prezentowali wiedzę, może się współcześnie wydawać banalną ale opartą na doświadczeniu i pracy w terenie, tworząc podwaliny dzisiejszego drogownictwa.

 

Od czasów Christianiego liczył się człowiek i jego wiedza, którą można zdobyć przez doświadczenie, obciążone wieloma błędami, czasem na drodze niewybaczalnymi. Dla tego szkolenie kadr, nauka, praca i udoskonalanie zawsze w drogownictwie funkcjonowało. Czerpiąc wiedze z wielu światowych uczelni – najlepszych uczelni w Peretsburgu, Paryżu , Londynie przygotowywane były kadry młodych inżynierów, techników, konstruktorów, naukowców przez kilka pokoleń. Dzięki temu w chwili odzyskania niepodległości nie brakowało tęgich głów w tym zakresie.  Tęsknota za ojczyzną w okresie zaborów wychowała ludzi o twardych charakterach, którzy doskonale wiedzieli czego oczekują od siebie i od innych.  We współczesnym, pędzącym świecie  warto wspomnieć postacie, kształtujące pokolenia, z dużymi sukcesami, nie zapominające o człowieczeństwie, skromności i życzliwości, choć w takiej niewielkiej ilości. Może skłoni nas to refleksji.

 

Profesor Artur Antoni Kühnel  (1874 –1925).

 

Można by opisać jego życiorys i karierę zawodową – ale taka wiedzą jest dostępna w słownikach i literaturze ogólnodostępnej. Są to informacje okrojone z wszelkich przymiotów człowieka, mówią wiele o tym co osiągnął ale pomijają często jakie walory osobiste się do tego przyczyniły. Swoją gruntowną wiedze, którą przekazywał zarówno w podręcznikach studenckich jak i wykładach na Politechnice Warszawskiej i Lwowskiej opierał na rozległym doświadczeniu zawodowym, zdobytym długoletnią i sumienną praktyką. Obdarzony wybitnymi zdolnościami i nadzwyczajnemu zamiłowaniu do pracy, odznaczał się wzorową gorliwością i sumiennością w wypełnianiu przyjętych na siebie obowiązków.

 

Uważany był za bystrego, szybko i trafnie oceniał każdą sytuację wyrażając swoje poglądy jasno i otwarcie, często bezkompromisowo. Powyższe szło w parze ze skromnością i małymi wymaganiami osobistymi. W wspomnieniach o nim często wskazywano na „szczególną prawość charakteru”. Te właśnie cechy  - zalety serca i umysłu zjednywały Mu zawsze i wszędzie sympatię, uznanie oraz ogólne zaufanie, którego nie nadużywał. Dlatego był cenionym przez kolegów i młodzież wykładowcą, do którego powagi uciekano się często w zawiłych zagadnieniach technicznych. Bycie poniekąd społecznikiem i oddanym pedagogiem nie przeszkadzało w pracach terenowych przy wykonawstwie oraz pracach naukowych. Wymagał tyle od siebie co od innych, dzięki czemu utrzymywał we wszystkich swych działaniach wysoki poziom techniczny i naukowy. Gdy zmarł przyjaciele i współpracownicy z „Czasopisma Technicznego” pożegnali go tymi słowami cyt. „Ubył człowiek niepospolity, powszechnie ceniony i poważany, odszedł pozostawiając po sobie pustkę, która nie rychło da się wypełnić, pozostawiając po sobie żal, który nie rychło da się ułagodzić. Nauka straciła wybitnego uczonego, szkoła znakomitego profesora, młodzież oddanego przyjaciela, Towarzystwo nasze gorliwego współpracownika i zasłużonego redaktora. Cześć pamięci zacnego męża.”

 

Stefan Władysław Bryła  (1886-1943)

 

Był fenomenem, człowiekiem o cechach rzadko spotykanych, stypendystą Polskiej Akademii Umiejętności na uczelniach w Charlottenburgu, Ecole des Ponts et Chausses, Uniwersytecie Londyńskim oraz praktykantem przy budowach obiektów stalowych w Niemczech, Francji, Kanadzie, Stanach Zjednoczonych, Japonii, Korei, Chinach, Mandżurii i Syberii.

Miał umiejętność organizowania ludzi o wysokich walorach intelektualnych, działających w rozproszeniu do wspólnych zadań. Napędzał do prac twórczych, inspirował do nowych osiągnięć i pionierskich wyczynów, eksperymentów pokładając nadzieje w polskiej myśli technicznej, co często podkreślał, żarliwie zwalczając zakorzeniony w polskiej świadomości „kompleks niższości”.  W polu jego zainteresowań pozostawały nowinki techniczne, tematy nowe – niezbadane. By nie marnować czasu na jazdę pomiędzy uczelniami we Lwowie i Warszawie korzystał z samolotu.

 

Zajął się też nową dla budownictwa metoda łączenia poprzez spawanie, czego efektem było w 1928 roku opracowanie dla Ministerstwa Robót Publicznych pierwszych na świecie przepisów spawania konstrukcji stalowych w budownictwie. Stały się one wzorem dla podobnych przepisów w innych krajach. Namacalnych tworów architektonicznych pomysłu Bryły jest wiele:  kompleks budynków Muzeum Narodowego i Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie, hala Fabryki Parowozów w Warszawie (1922), budynek Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń Wzajemnych (1928), budynek Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń Wzajemnych w Łodzi, dziś PZU, gmach Pocztowej Kasy Oszczędności w Warszawie (Poczty Głównej), gmach Urzędu Skarbowego w Katowicach („Drapacz Chmur”, tzw. mister Katowic) (1932), budynek Biblioteki Jagiellońskiej w Krakowie (1934), hala nr 3 w PZL Mielec (1939) itd.

Dla polskiej i światowej historii drogownictwa jego największymi osiągnięciami były konstrukcje i wykonanie pierwszych mostów spawanych. W Polsce posiadamy dwa mosty spawane wykonane  pierwsze na świecie techniką spawania, istniejące do dziś.  Najbardziej znanym, jest pierwszy rzece Słudwi (dopływ Bzury) w Maurzycach gm. Zduny koło Łowicza, w latach 1928 - 1929, przy osobistym nadzorze projektanta, przy udziale belgijskich spawaczy, z części w dużej mierze wykonanej w warsztatach Firma „Rudzki i Spółka”  z Mińska Mazowieckiego.

Drugi nieco młodszy znajduje się nieopodal przy wsi Retki, również na tej samej rzece. 

Okres międzywojenny był dla Bryły bardzo pracowity i owocny w teorie, publikacje i konstrukcje realnie budowane. Jako wykładowca na Politechnice Lwowskiej, Politechnice Warszawskiej, gdzie w latach 1938–1939 był dziekanem Wydziału Architektury, nie zaprzestał nauczania podczas okupacji niemieckiej pełniąc funkcję dziekana tajnego Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej. Jako znamienity specjalista otrzymywał ważne zadania np. opracowanie instrukcji dla Kedywu pt. „Jak niszczyć stalowe mosty, opracowanie planu odbudowy Polski ze zniszczeń wojennych. W strukturach podziemnego państwa polskiego w Biurze Delegata Rządu na Kraj był szefem komórki Robót Publicznych i Odbudowy. Został Rozstrzelany 3 grudnia 1943 w ulicznej egzekucji w rejonie mokotowskiej zajezdni tramwajowej przy ul. Puławskiej 13.  Jego symboliczny grób znajduje się na „Starych Powązkach” (kw. 57-IV-27).

 

 

Maksymilian Thullie (1853-1939)

 

Rozpoczął swoją karierę naukową w Akademii Technicznej we Lwowie. Po latach nauki na Politechnice wiedeńskiej powrócił do Lwowa, pracując w służbie kolei, nie zaniedbując prac naukowych których w dużej mierze tematem przewodnim były mosty. Dał się poznać jako osoba aktywna, wszechstronna a jego działalność naukowa uznana za wybitną. Te cechy szeroko zauważone wprowadziły go  w studencki świat i od 1880 roku rozpoczął swoją przygodę z nauczaniem. Kolejno zdobywa tytuły naukowe, pełni funkcje rektora Szkoły Politechnicznej we Lwowie, wielokrotnie dziekana Wydziału Inżynierii i Inżynierii Wodnej. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę wziął czynny udział w organizowaniu Politechniki Warszawskiej oraz Akademii Nauk Technicznych, której był jednym z założycieli i prezesem. W wieku 72 lat odszedł w stan spoczynku zostając honorowym profesorem Politechniki Lwowskiej, później również doktorem nauk technicznych honoris causa Politechniki Warszawskiej.  Thullie nadal wykładał przez kolejne lata i brał czynny udział w pracach uczelni. Warto też wspomnieć o jego zaangażowaniu w sprawy ojczyzny- Polski, choć korzenie jego rodziny wywodziły się z Francji.  Między innymi pełnił funkcję radnego m. Lwowa, a w latach 1922-1935 senatora i marszałka seniora (1928 i 1930).

 

 

Początki jego prac dotyczyły krzywych influencyjnych, linii influencyjnych dla mostów łukowych, liniach wpływowych dla łuku parabolicznego, najniekorzystniejszych obciążeniach belki prostej przez układ ciężarów skupionych.  Zyskując uznanie w świecie inżynierskim i konstruktorskim, nie było niemal zagadnienia w zakresie nauk konstrukcyjnych, którymi by się nie interesował, w szczególności wytrzymałością materiałów i statyką budowli, których teoretyczne podwaliny stworzył końcem XIX wieku i początkiem XX. Między innymi ogłosił teorię drewnianych belek złożonych, poprawiając teorię Melana, zajmował się teorią parcia ziemi na mury oporowe, badał naprężenia belek o kracie wielokrotnej, zajmował się obliczaniem napięć drugorzędnych w belkach kratowych, fascynował się również konstrukcjami żelbetowymi w zakresie których w niedługim czasie stał się specjalistą i rzeczoznawcą m.in. przy budowie wiaduktu im. ks. Józefa Poniatowskiego w Warszawie.

Niezwykłość tego człowieka polegała na ogromnej charyzmie połączonej z dociekliwością, ciekawością naukową w której się nie zagubił ale zaszczepiał ją i dzielił się odkryciami. Dbał również o utworzenie dobrej marki polskiej myśli technicznej, dorobku polskiej techniki mostowej, która w swych dziełach odsłaniał zagranicy. Miał świadomość, że utrzymanie dobrego poziomu oraz rozwijanie się nauk wymaga otwartości na nowości światowe i  wiedzę.  Pojawił się bardzo duży problem i wyzwanie – brak polskiej terminologii. Thullie musiał ją stwarzać. Przez wiele lat swojej działalności pedagogicznej wykształcił tysiące uczniów, tworząc swoją myślą mentalną szkołę. Jego prace weszły do literatury świata jako polski wkład w technikę i teorię. Ogółem Profesor Thullie napisał 183 rozprawy (92 w języku polskim, 89 w języku niemieckim, 2 w języku francuskim), 22 podręczniki w 33 wydaniach oraz opracował 5 działów do podręcznika inżynierskiego.

Maksymilian Marceli  Thullie herbu Prawdzic marł we Lwowie w 1939 roku. Jego pogrzeb w dniu 1 września na cmentarzu Łyczakowskim skrócono z powodu nalotu.

 

Włodzimierz Skalmowski (1899 – 1980)

 

Karierę zawodową rozpoczął w 1925 roku, po uzyskaniu dyplomu inżyniera chemika. Rozwijając karierę naukową współpracował między innymi z Melchiorem Nestorowiczem. Był jego zastępcą w kierowaniu pierwszym w Polsce Drogowym Instytutem Badawczym (w 1939 roku objął kierownictwo). W okresie międzywojennym Włodzimierz Skalmowski prowadził badania nad polskim wapnem, smołami drogowymi i asfaltami produkcji krajowej, ich ulepszaniem i skutecznym wykorzystaniem do potrzeb drogownictwa. Przyczynił się do wydania pod patronatem Instytutu ponad 100 książek, swoich i wybitnych specjalistów z dziedziny drogownictwa. Wyznaczał metodykę badań różnych materiałów i technologii oraz ich zastosowanie w drogownictwie. Wciąż angażował studentów, naukowców do nowych wyzwań stwarzając warunki rozwoju i odkryć. Zajmując się nowatorską jak na te czasy chemią, przyciągał nie tylko polskich ale i zagranicznych słuchaczy.

 

 

Po wybuchu II Wojny Światowej znalazł się z rodziną na Wołyniu, skąd został wywieziony przez wojska radzieckie na północ Kazachstanu do pracy w zakładach chemicznych. W 1942 roku przedostał się do oddziałów tworzonych przez generała Andersa z którymi ewakuował się do Persji. Był znanym naukowcem, stąd dowództwo brytyjskie szybko zatrudniło go jako doradcę technicznego i kierownika robót przy budowie dróg i lotnisk, a pod koniec wojny oddelegowało do pracy naukowej w Anglii.

Jego prace naukowe i współpraca z angielskimi uniwersytetami, fabrykami smół, laboratoriami zaowocowała wydaniem kilku publikacji, które bezpośrednio odnosiły się do potrzeb Polski. Przykładowo: „Nawierzchnie smołowe dla warunków polskich (1945)”, „Polskie normy smołowe (1945)”. Bardzo chętnie dzielił się wiedzą i czerpał ją z każdego źródła.

Tymczasem w powojennej Polsce Aleksander Gajkowicz, ówczesny Dyrektor Departamentu Dróg Kołowych, realizował konsekwentnie plan doprowadzenia dróg do przejezdności. Gajkowicz również był żołnierzem Armii Andersa i nakłonił Skalmowskiego, by wraz z przedwojennymi znakomitościami drogownictwa: Janem Różyckim, Rudolfem Moliszem, Józefem Hemplem i Tadeuszem Banaszkiewiczem, wrócili do Polski by pomóc w odbudowie przedwojennego dorobku drogowego w duchu nowoczesności. Z tym zamysłem Pan Włodzimierz w 1947 powrócił do pracy na Politechnice Warszawskiej, wykładając chemię i technologię materiałów budowlanych i drogowych. W dwa lata zorganizował Katedrę Chemii i Technologii Materiałów Budowlanych na Wydziale Komunikacji. Katedra ta była pierwszym po wojnie na polskich uczelniach miejscem dydaktycznym i badawczym technologii materiałów budowlanych oraz nawierzchni drogowych. Badano spoiwa gipsowe oraz krzemionkowe, wykorzystanie odpadów przemysłowych, przetwórstwo tworzyw sztucznych do celów budownictwa, kamienie i kruszywa. W kolejnych latach zmieniała Wydziały, jednak Skalmowski kierował nią do 1969 roku, do czasu odejścia na emeryturę. Za jego pracę naukową, autorstwo kilkudziesięciu książek w zakresie techniki drogowej, zaangażowanie został wielokrotnie odznaczony m.in. Krzyżami Kawalerskimi i Oficerskimi Orderu Odrodzenia Polski, Złotym Krzyżem Zasługi oraz Złotymi Honorowymi Odznakami Naczelnej Organizacji Technicznej.

Zmarł w 1980 roku w Warszawie i pochowany na cmentarzu Komunalnym Północnym (kwatera W VI-2-XIII-10). Jego imieniem nazwano jedna z ulic Warszawy, w dzielnicy Wawer.