Połączenie lewej nitki tunelu drążonego od północy i południa, w ciągu S7 Lubień-Rabka Zdrój, pod górą Luboń Mały nastąpiło metodą tzw. mikrostrzałów, z użyciem materiałów wybuchowych, w poniedziałek, 27 kwietnia 2020 r. Równoległa prawa nitka tunelu przebita została w październiku 2019 r. i aktualnie trwają tam prace przy obudowie docelowej, niszach alarmowych i hydrantowych. Wszyscy pracownicy wykonawcy stosują się do obostrzeń związanych z epidemią koronawirusa.  

• Epidemia koronawirusa nie zatrzymała prac na budowie, ale wprowadzono obostrzenia dla pracowników. 

• Kończy się kolejny etap prac. Druga nitka tunelu została przebita, ale to nie koniec inwestycji. 

W związku z epidemią koronawirusa na budowie odcinka tunelowego S7 Naprawa-Skomielna Biała nie zaprzestano prac. W marcu kilkunastu obcokrajowców pracujących na budowie wyjechało do swoich krajów. Pozostali pracują i co podkreśla wykonawca, nie mają styczności z osobami z zewnątrz. Nie wyjeżdżali także do domów. Ci, którzy wyjechali na początku epidemii, już nie wrócili na budowę.

 

Dzisiejsza uroczystość z pewnością cieszy użytkowników dróg nie tylko w Małopolsce, ale również turystów, którzy odwiedzają Podhale i Tatry. Prace budowlane są prowadzone rzetelnie, skutecznie i z zachowaniem zasad bezpieczeństwa. Liczę, że wszyscy zaangażowani w tę inwestycję staną na wysokości zadania i już w 2021 r. kierowcy będą mogli skorzystać z tunelu pod górą Luboń Mały - powiedział Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad

 

Dwukomorowy tunel budowany jest pod górą Luboń Mały na odcinku S7 Naprawa - Skomielna Biała 

Pod górą Luboń Mały w Beskidzie Wyspowym drążone są dwa tunele. Każdym docelowo pojazdy będą jechać w jednym kierunku i każdy będzie miał 2060 m, jednak do wydrążenia jest ok. 1919,6 m tunelu prawego i ok. 1922,4 m tunelu lewego. Pozostałe części tuneli wykonane są w wykopie, który po ukończeniu prac zostanie zasypany. 

 

Drążenie tunelu rozpoczęło się 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego portalu północnego. Ze względów technologicznych i bezpieczeństwa wykonywanych robót dopuszczone zostało wykonywanie prac w ruchu ciągłym, 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu. Roboty prowadzone bez przerw i postojów wiążą się z występowaniem w górze naprężeń i odkształceń, które są na bieżąco monitorowane. Na bieżąco wykonywana jest też obudowa wstępna, w tym spryskiwanie betonem ścian i przodków, by nie osypywał się materiał skalny.  

 

W związku z osuwiskiem przy lewym portalu w Skomielnej Białej czasowo wstrzymano rozpoczęcie drążenia lewego tunelu od strony południowej. Konieczne było zabezpieczenie osuwiska i przeprojektowanie obiektów inżynieryjnych. W czerwcu 2019 r. zakończyło się tu palowanie. Pale zabezpieczające osuwisko stanowią jednocześnie konstrukcję budynku wentylatorni. Po jego ukończeniu rozpoczęto drążenie metodą podstropową, pod budynkiem wentylatorni. Jest on zlokalizowany bezpośrednio na wylocie tunelu lewego. 

 

Metoda drążenia tunelu na S7 

Na odcinku S7 Naprawa - Skomielna Biała wykonawca, firma Astaldi S.p.A z Włoch, drążąc tunele, stosuje metodę kontrolowanej deformacji A.DE.CO.-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Jest to metoda opracowana w latach 80 we Włoszech. Opiera się ona głównie na następujących zasadach: 

• odkształcenie ośrodka (górotworu) jako odpowiedź na proces drążenia musi być głównym zagadnieniem, którym zajmuje się projektant tunelu. Jest ono miarą powstania i lokalizacji efektu przesklepienia, czyli innymi słowy poziomu stabilności osiągniętego przez tunel, 
• zjawisko deformacji zaczyna się przed przodkiem, w jego rdzeniu i rozwija się wzdłuż wyrobiska. Nie jest to wyłącznie konwergencja, lecz grupa zjawisk takich jak: obsypywanie się górotworu do wnętrza wyrobiska (ekstruzja), konwergencja wstępna i konwergencja. Konwergencja jest tylko ostatnim etapem bardzo złożonego stanu naprężeń i odkształceń w górotworze.  

 

Metoda ta umożliwia uwzględnienie wzajemnego oddziaływania gruntu i obudowy tymczasowej lub stałej, jako funkcję ich odpowiedniej sztywności, ale także czasu pogorszenia właściwości gruntu, zwłaszcza bloków skalnych. Zdaniem wykonawcy takie podejście stanowi nowy, bardziej nowoczesny sposób budowania tuneli, który obecnie zaczyna być powszechnie stosowany. Metoda ta jest często przełomowa, zwłaszcza kiedy tunele drążone są w trudnych warunkach gruntowych. 

 

Dzięki niej identyfikowany jest początek i rozwój zjawiska deformacji, skupiając wszelkie wysiłki na kontroli zasypywania się górotworu (ekstruzji), jednocześnie czyniąc ją „pierwszym krokiem” w kontroli procesu deformacji. W konsekwencji spełniony jest warunek równowagi oraz zminimalizowane są siły oddziałując na obudowy tunelu: wstępną i stałą.  

 

Drążenie tunelu obejmuje: wykonywanie prac na tzw. przodkach, które były robione od momentu uzyskania do niego dostępu, czyli po zrealizowaniu wielu prac przygotowawczych (m.in.: umocnienia skarp, wykopy, mury oporowe). Prace na przodku są na ogół w pierwszej kolejności polegały na wierceniu wyprzedzającym do 20 metrów w głąb górotworu, po obrysie sklepienia kaloty (stropu), roboty wzmacniające górotwór (gwoździowanie, palowanie o łącznej długości kilkuset metrów schowanych w gruncie).  

 

Drążenie tunelu składa się z kilku faz: 

• wykonanie skarp wykopów i wykonanie ściany berlińskiej z pali DFF kotwionych kotwami o długości do 30 metrów i sukcesywne schodzenie w dół wykopu do poziomu spągu, czyli podłoża,
• wzmocnienie przodka dodatkowymi kotwami z jednoczesnym monitoringiem zachowania się górotworu, co jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem drążenia,
• wykonanie obudowy wyprzedzającej (jeden z elementów obudowy tymczasowej) nad przyszłym przodkiem, z kotew fi 114 iniektowanych zaczynem, z poziomu terenu przed tunelem,
• wykonanie odwiertów próbnych, poziomych, w celu zbadania cech górotworu,
• wzmacnianie gwoździami z włókna szklanego czoła przodka, w przypadku słabych skał. 

Każdy etap podlega monitoringowi i ocenie wyników z pomiarów geodezyjnych, inklinometrów itd. Oceny wyników badań dokonują poszczególni specjaliści oraz projektanci i w zależności od tego, jakie są te wyniki, następuje korekta określonych działań, np. zastosowanie wzmocnienia lub nie. 

 

Trasa S7 Lubień - Rabka Zdrój podzielona na trzy odcinki realizacyjne 

Duże różnice wysokości i spadki terenu, niejednorodne skały fliszowych Karpat Zewnętrznych, trudne warunki hydrologiczne, tereny osuwiskowe i rozproszona na całym obszarze zabudowa są wyzwaniami dla budowniczych drogi ekspresowej S7 w terenie górskim. Budowa takiej trasy wymagała zaprojektowania dużej liczby obiektów inżynierskich realizowanych w trudnych warunkach gruntowych. Na odcinku ok. 16,7 km nowej drogi, w tym 15,83 km ekspresowej, oprócz dwukomorowego tunelu o długości 2,06 km, który stanowi 12,3% całej trasy, powstanie 38 obiektów inżynierskich: mostów, wiaduktów, estakad. Na etapie budowy podzielono trasę na trzy odcinki. 

Budowa S7 od Lubnia do Rabki Zdroju rozpoczęła się w 2016 r. 

 

Koszt wszystkich prac wyniesie ponad 2 mld 105 mln zł. Inwestycja jest dofinansowana ze środków europejskich w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Zgodnie z podpisaną 11 września 2017 r. umową, wysokość dofinansowania dla całości wynosi 1 322 398 015,17 zł. Wartość kontraktów dla wszystkich trzech odcinków wynosi 2 105 423 721,73 zł. 

  

Odcinek S7 Lubień - Naprawa z lewą jezdnią użytkowaną przez kierowców 

Na 7,6 km pierwszego odcinka drogi ekspresowej S7 Lubień - Naprawa oprócz dwujezdniowej drogi klasy S zaprojektowano m.in. dwa MOP-y (Lubień i Krzeczów), 10 obiektów inżynierskich i 6 małych obiektów mostowych na potoku Krzywańskim. Wykonawcą drogi ekspresowej S7 na odcinku Lubień - Naprawa jest polsko-ukraińskie konsorcjum przedsiębiorstw IDS-BUD S.A z Warszawy i Korporacja ALTIS-HOLDING z Kijowa. Koszt prac wyniesie 521 519 095,35 złotych. 

 

Pod koniec grudnia 2019 r. oddana do ruchu została jezdnia lewa. Ruch odbywa się po niej w dwóch kierunkach. Aktualnie wykonywane są prace przy jezdni prawej: makroniwelacja terenu, na skarpie wykopu układana jest okładzina kamienna, trwa osuszanie koryta cieku pod nie ukończoną estakadą (osuwisko opóźniło prace) oraz  trwają roboty wodno-kanalizacyjne. Zaawansowanie prac wynosi ponad 90 %, a ich zakończenie planowane jest jeszcze w tym roku. 

 

Odcinek S7 Naprawa - Skomielna Biała w trakcie budowy 

Na drugim odcinku S7 Naprawa – Skomielna Biała, tzw. tunelowym, o długości ok. 3 km, powstaje dwukomorowy tunel o długości ok. 2,06 km (czyli w praktyce dwa tunele o sumarycznej długości 4120 m), z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami, budynkami wentylatorni oraz pełną infrastrukturą i wyposażeniem technicznym. Na tym odcinku powstaje także jeden wiadukt, przed północnym portalem tunelu, o długości 321 m. Wykonawca jest włoska firma Astaldi S.p.A. Koszt prac wynosi 968 871 778,09 zł 

 

Wykonywana jest obudowa stała, nisze hydrantowe i sygnalizacyjno-alarmowe, przejścia awaryjne i przejazd awaryjny pomiędzy nitkami tunelu. Przed portalem północnym wykonywana jest izolacja płyty fundamentowej stacji wentylatorowej. Przed portalem południowym trwają prace przy budowie wentylatorni oraz nowego koryta potoku Stachorówka. Na skarpie przed portalem wykonywane są kosze gabionowe. Zaawansowanie prac wynosi ponad 50 %. Zakończenie budowy planowane jest w 2021 r. 

 

Na odcinku S7 Skomielna Biała - Rabka Zdrój i dwujezdniowa DK47 do Chabówki odbywa się ruch 

Na trzecim odcinku S7 Skomielna Biała - Rabka Zdrój wraz z dwujezdniową DK47 Rabka Zdrój - Chabówka, o długości 6,1 km, oprócz dwujezdniowej drogi wybudowano m.in. dwa węzły drogowe (Skomielna Biała i Zabornia), Obwód Utrzymania Drogi Ekspresowej, 17 obiektów inżynierskich, w tym najdłuższą estakadę liczącą 1 km długości oraz 4 małe obiekty na ciekach, przy węźle Skomielna.

 

Sam węzeł też tworzą długie obiekty: estakada nad potokami, DK28 i dwoma łącznicami węzła Skomielna będzie miała 425 m, a dwie łącznice tego węzła ponad 350 m każda (356 m i 367 m). Najwyższe podpory na estakadzie w Skomielnej mają 50 m wysokości.  Wykonawcą jest włoska firma SALINI IMPREGILO S.p.A. Cena prac brutto 615 068 976,27zł. Odcinek ten został oddany do ruchu 28 września 2019 r. 

 

Kalendarium: 

12 sierpnia 2010 r. - uzyskano decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, 

22 grudnia 2014 r. - uzyskano decyzję ZRID, 

29 stycznia 2015 r. - nadano decyzji ZRID rygor natychmiastowej wykonalności, 

31 marca 2016 r. - podpisano umowę na realizację odcinka III w systemie tradycyjnym, 

29 czerwca 2016 r. - podpisano umowę na realizację odcinka I w systemie tradycyjnym, 
29 czerwca 2016 r. - podpisano umowę na realizację odcinka II w systemie tradycyjnym.