Ile czasu trwa realizacja inwestycji drogowej i dlaczego tyle to trwa? Minął już rok od podpisania umowy, a w terenie nadal nie widać żadnych prac, dlaczego? Pojawiają się komentarze, że przecież drogi można przecież budować zdecydowanie szybciej. Zmierzmy się z faktami i rozwiejmy mity związane z budową dróg ekspresowych i autostrad.
- Z wyłączeniem okresów zimowych zwykle potrzebujemy 19 miesięcy, aby wybudować nową drogę. Na co wykonawcy potrzebują najwięcej czasu? Wyjaśniamy.
- Budowa pod ruchem, okresy zimowe, podział na mniejsze odcinki - optymalny czas wykonania i zaangażowanie ludzi oraz sprzętu z zachowaniem wymogów jakości w ramach założonego budżetu.
- Siły natury i tajemnice ukryte pod ziemią - to niektóre czynniki, które mogą wpłynąć na czas ukończenia inwestycji i utrudnić realizację zadania.
Najpierw przygotowanie i wybór wykonawcy…
Przypomnijmy, w przypadku inwestycji drogowych czas, jaki jest potrzebny na przejście od pomysłu, przez przygotowanie, budowę i oddanie finalnego produktu dla kierowców to 9-10 lat. Piszemy o tym obszernie tutaj https://www.archiwum.gddkia.gov.pl/pl/a/34339/Cykl-zycia-inwestycji-drogowej.
Realizacja inwestycji drogowej to skomplikowane przedsięwzięcie wymagające specjalistycznej wiedzy, dyscypliny, ogromnych nakładów finansowych, współpracy wielu urzędów i profesjonalnej inżynierskiej realizacji. Duży wpływ na ostateczny czas realizacji inwestycji ma przetarg na wyłonienie wykonawcy inwestycji, który także rządzi się swoimi prawami. Jest procesem dynamicznym, a czas jego trwania, w zależności od wielu często niezależnych od inwestora czynników, może się zmieniać. Pisaliśmy już o tym szerzej tutaj: https://www.archiwum.gddkia.gov.pl/pl/a/35716/Ostatnia-prosta-przed-budowa.
…później można rozpoczynać budowę
Ostatni etap procesu inwestycyjnego, budowa w terenie, trwa zwykle 19 miesięcy bez okresów zimowych od 15 grudnia do 15 marca – w tym czasie zgodnie z zapisami kontraktowymi wykonawca nie ma obowiązku prowadzenia prac budowlanych. Zakładając, że mamy dwa takie okresy, to od podpisania umowy w systemie tradycyjnym, gdzie przed wyłonieniem wykonawcy uzyskaliśmy już decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID), do oddania drogi do użytku kierowcom upłynie 25 miesięcy kalendarzowych.
Przypomnijmy, że w trybie tradycyjnym uzyskaliśmy już decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). W przypadku inwestycji realizowanych w systemie „Projektuj i buduj”, a dotyczy to praktycznie wszystkich nowych odcinków dróg, czas ten wydłuży się o dodatkowe 17 miesięcy.
W tym okresie wykonawca opracowuje bowiem dokumentację projektową niezbędną do złożenia wniosku o wydanie decyzji ZRID (ma na to 10 miesięcy) oraz projekt wykonawczy. Procedurę ZRID prowadzi właściwy dla danej inwestycji wojewoda, a zaangażowane w to są również inne urzędy: Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, Wody Polskie oraz Sanepid. Na uzyskanie decyzji ZRID zakładamy ok. siedmiu miesięcy.
Dlaczego przyjmujemy, że budowa w terenie zajmie 19 miesięcy?
To jest minimum czasu potrzebnego na zrealizowanie wszystkich etapów składających się na realizację inwestycji. W przetargach wskazujemy maksymalny czas na realizację, który wynosi 22 miesiące, z możliwością skrócenia go do 19 miesięcy. Skrócenie czasu o każdy miesiąc to dodatkowe punkty dla oferenta. Zazwyczaj podmioty startujące w przetargach skracają czas realizacji właśnie do 19 miesięcy. Rozpoczęcie prac na placu budowy przyszłej drogi poprzedza uzyskanie decyzji ZRID. Wydawane przez właściwych wojewodów decyzje mają rygor natychmiastowej wykonalności, dlatego od razu rozpoczynane są roboty, a procedury odszkodowawcze (dotyczące przejęcia nieruchomości pod budowę drogi) toczą się równolegle.
W czasie przewidzianym na realizację inwestycji wykonawca przeprowadza wycinkę drzew, a jeśli są to tereny Lasów Państwowych i drzewa mają powyżej 20 lat to wycinkę prowadzą leśnicy. W tym ostatnim przypadku trwa to dłużej, gdyż konieczne jest podpisanie porozumienia między GDDKiA a LP oraz wyłonienie przez leśników wykonawców takiej wycinki.
Wykonawca inwestycji prowadzi rozpoznanie saperskie, usuwa kolizje z obcymi instalacjami podziemnymi i naziemnymi. Przebudowa linii wysokiego napięcia zawsze wymaga dodatkowych uzgodnień z właścicielem sieci energetycznej i jest możliwa tylko w wyznaczonym okresie.
Obiekty inżynierskie wymagają czasu
Najbardziej czasochłonnym elementem budowy drogi jest realizacja obiektów inżynierskich. Warto tutaj zwrócić uwagę na prace związane z posadowieniem obiektów, które przy trudnych warunkach geologicznych wymagają specjalistycznych zabiegów takich jak palowanie, jet grouting, głębokie wymiany gruntów etc. Po wyjściu nad grunt wykonawca musi wykonać szalunki i zbrojenia poszczególnych elementów. Następnie zabetonować je i odczekać, aż beton nabierze odpowiednich właściwości, aby można było przejść do wykonania kolejnych elementów konstrukcji.
Ważny jest również czynnik pogodowy, który ma znaczenie przy robotach ziemnych, czy też przy układaniu poszczególnych warstw konstrukcji nawierzchni przyszłej drogi. Tu także należy odczekać przed przejściem do kolejnego etapu, by np. wykonana stabilizacja konstrukcji drogi nabrała odpowiednich parametrów albo ustabilizował się grunt pod nasypem, na którym uformowano tymczasowy nasyp przeciążeniowy. Procesy technologiczne wymagają czasu i bez uszczerbku dla jakości, trwałości i bezpieczeństwa nie da się ich przyspieszyć. Dla osoby niezorientowanej w temacie może wydawać się, że na budowie nic się nie dzieje. Rzeczywistość jest jednak inna.
Roboty budowlane pod ruchem - tak też budujemy
W przypadku inwestycji realizowanych z wykorzystaniem przebiegu obecnej drogi, tak jak np. na A1 pomiędzy Tuszynem i Częstochową, konieczne jest prowadzenie robót przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu na dotychczasowej trasie lub budowa dróg objazdowych.
Zdarzają się sytuacje, kiedy trasa główna została ukończona, a pozostały jedynie prace wykończeniowe lub porządkowe na drogach serwisowych i poboczach. Wówczas nie zwlekamy, udostępniamy trasę dla kierowców, a prace wykończeniowe, które nie wpływają na bezpieczeństwo użytkowników, są kontynuowane. Oczywiście wymaga to wprowadzenia tymczasowej organizacji ruchu.
Jest to optymalne rozwiązanie, które niesie ze sobą więcej korzyści niż całkowite zamknięcie odcinków dróg na kilka lub kilkanaście miesięcy. Tym bardziej, że jak sama nazwa wskazuje, jest to rozwiązanie tymczasowe.
Łaskawa zima dla budowlańców
Okres zimowy wykonawca może wykorzystać na prowadzenie prac, przy których warunki pogodowe nie mają wpływu na ich technologię. Często ten okres wykorzystywany jest np. na zbrojenie obiektów inżynierskich. Jak już napisaliśmy w tym okresie wykonawca nie ma obowiązku prowadzić prac, jednak przy sprzyjających warunkach pogodowych wykonywanie robót może przynieść wiele korzyści m.in. wyprzedzić pewne założenia w harmonogramie całej budowy. Z taką zimą mieliśmy do czynienia m.in. w sezonie 2019/2020, kiedy to praktycznie na wszystkich budowach – w różnym zakresie – prace były prowadzone bez przerwy.
Racjonalny podział na odcinki
Przygotowując do budowy kilkudziesięciokilometrowy odcinek autostrady lub drogi ekspresowej, dzielimy go na krótsze odcinki realizacyjne, o długości kilku czy kilkunastu kilometrów. Przede wszystkim krótsze odcinki to także niższe wartości poszczególnych kontraktów, a tym samym możliwość startu w przetargach większej liczby potencjalnych wykonawców. Z naszych obserwacji wynika, że takie kontrakty, o długości do 20 km lub wartości do ok. 500 mln zł, są najefektywniej zarządzane przez firmy wykonawcze. Wyjątkiem są jedynie realizacje kosztownych i rozległych węzłów czy też obiektów, takich jak most na Wiśle w ciągu budowanej S2 (Południowej Obwodnicy Warszawy), węzły Lubelska czy Zakręt na S17 pod Warszawą. Podział długiej trasy na krótsze odcinki wiąże się z możliwością ich skomunikowania, by w razie oddawania do ruchu w różnym czasie mogli z nich skorzystać kierowcy. Nie zawsze jednak taka możliwość istnieje i jest to zależne od konkretnego przebiegu nowej drogi oraz możliwości jej powiązania z istniejącym układem komunikacyjnym. Z kolei dzielenie ich na jeszcze krótsze odcinki, utrudniałoby sprawne i racjonalne prowadzenie budowy.
Przypomnijmy, że często nie czekamy na końcowe pozwolenie na użytkowanie danego odcinka i jeśli jest to możliwe, kierowcy korzystają z niego na zasadzie czasowej organizacji ruchu. Jeżeli możemy prowadzić prace wykończeniowe na oddanej trasie nie czekamy z udostępnieniem drogi. Kierowcy mogą korzystać z drogi na zasadach tymczasowej organizacji ruchu, a wykonawca może wykonać nasadzenia, dokończyć budowę Miejsca Obsługi Podróżnych, Obwodu Utrzymania Autostrady, a nawet węzła.
Bardzo często ruch pojazdów przenoszony jest na nową jezdnię, by wykonawca mógł wykonać drugą lub na nowo wybudowany odcinek, aby wykonać prace na dotychczasowym przebiegu drogi. Do czasu uzyskania końcowego pozwolenia na użytkowanie kierowców obowiązują m.in. ograniczenia prędkości i zakaz wyprzedzania.
Podobnie planujemy zrobić z autostradą A1. Na zasadach tymczasowej organizacji ruchu wykorzystamy trzy pasy ruchu oraz pas awaryjny i udostępnimy kierowcom po dwa pasy ruchu w obu kierunkach. Więcej tutaj: https://www.archiwum.gddkia.gov.pl/pl/a/37210/Do-konca-roku-od-Tuszyna-do-Czestochowy-po-nowej-jezdni-autostrady-A1
Zasady korzystania z nowych odcinków dróg na zasadach czasowej organizacji ruchu szczegółowo opisaliśmy tutaj: https://www.archiwum.gddkia.gov.pl/pl/a/36770/Tymczasowa-i-stala-organizacja-ruchu-wyjasniamy
Racjonalne wykorzystanie sprzętu i zaangażowanie personelu
Wykonawcy na etapie opracowania ofert i później podczas przygotowania projektu optymalizują proces budowy. Zarówno pod względem użytej technologii, jak również wykorzystania sprzętu i personelu. Wykorzystanie tych zasobów musi być adekwatne do wykonywanego etapu prac. W taki sposób, aby jak najsprawniej inwestycję zrealizować, spełniając wszelkie wymogi dotyczące jakości i mieszcząc się w budżecie. Warto też zwrócić uwagę na sekwencję robót i ich odmienny charakter. Różne etapy budowy generują odmienne potrzeby w zakresie zaangażowania personalnego i sprzętowego.
Czas na ukończenie.jpg)
Pamiętajmy, że na końcowy czas realizacji inwestycji mają również wpływ czynniki niezależne od wykonawcy oraz inwestora. Przykładem mogą być długie lub intensywne opady deszczu uszkadzające wykonane wcześniej roboty, związane z tym odmienne warunki geologiczne wymuszające dodatkowe wzmocnienia gruntów, a w terenach górskich uaktywniające się osuwiska. Wykonawca, zgodnie z podpisaną umową może złożyć wtedy roszczenie o „wydłużenie czasu na ukończenie robót”. Warunkiem jest przedstawienie wyjaśnień i powodów, z których wynikać będzie konieczność wydłużenia czasu trwania kontraktu. Przyczyny te muszą być obiektywne i niezależne od stron. Oprócz czynników związanych z warunkami atmosferycznymi może przedstawić np. odmienne warunki gruntowo-wodne czy zwiększenie zakresu prac archeologicznych, a więc czynników, których nie można było przewidzieć czy też w sposób jednoznaczny opisać w umowie.
Gdzie wydłużyliśmy czas na ukończenie?
Za sprawą budowy dodatkowego wiaduktu kolejowego, którego konieczność realizacji pojawiła się już po podpisaniu umowy z wykonawcą odcinka Południowej Obwodnicy Warszawy pomiędzy węzłami Wał Miedzeszyński i Lubelska, wydłużyliśmy czas realizacji o cztery miesiące, do grudnia 2020 roku - https://www.archiwum.gddkia.gov.pl/pl/a/34536/Wybudujemy-wiadukt-dla-jednej-z-kluczowych-tras-do-Centralnego-Portu-Komunikacyjnego.
Geologia dała o sobie znać podczas budowy jednej z estakad na S7 Skomielna Biała – Rabka Zdrój, położonej jednocześnie nad ciekiem wodnym, drogą DK7 oraz drogami lokalnymi. Skomplikowane warunki geologiczne wymagały wprowadzenia innych rozwiązań technologicznych dla estakady o długości 281 m wznoszącej się nad powierzchnią terenu do wysokości 32 m. Według pierwotnego projektu podpory tej estakady miały być posadowione na palach o dużych średnicach. Po przeprowadzeniu uzupełniających badań geologicznych i geofizycznych okazało się, że jest tu wysoki stopień zaburzeń tektonicznych warstw skalnych, które są nachylone pod dużym kątem. Miękkie i silnie spękane skały znajdowały się na głębokości od 19 do 30 metrów poniżej poziomu gruntu. W okolicy skrajnej południowej podpory stwierdzono uskok tektoniczny. Skały przesunęły się względem siebie po linii uskoku o 8 metrów. W konsekwencji trzeba było przeprojektować estakadę i posadowić ją nie na palach, ale na studniach (kesonach) kopanych do odpowiedniej głębokości i zalanych potem betonem. Dopiero na nich powstały filary estakady. Dziś tym odcinkiem już jeździmy - https://www.archiwum.gddkia.gov.pl/pl/a/35184/Jutro-pojedziemy-S7-ze-Skomielnej-Bialej-do-Rabki-Zdroju.
Z kolei odkrycie przez archeologów cmentarza w Nadarzynie, na którym pochowano ok. trzech tysięcy ciał, przełożyło się na wydłużenie o siedem miesięcy czasu realizacji S8 na odcinku Paszków – Przeszkoda pod Warszawą. Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków nakazał przeprowadzenie w tym miejscu archeologicznych badań wykopaliskowych z ekshumacją oraz pochówek znalezionych szczątków. Eksplorację grobów oraz ekshumacja szczątków ludzkich prowadzono przy stałej obecności antropologów. Zgodnie z zasadami wykonywano na bieżąco dokumentacje rysunkową i fotograficzną oraz opisową badanych obiektów i zabytków. Dopiero po zakończeniu tych praca można było przystąpić do budowy węzła Nadarzyn - https://www.archiwum.gddkia.gov.pl/pl/a/27293/Nadarzyn-odkrywa-swoje-tajemnice.
Bardzo ciekawym, ale jednocześnie kłopotliwym i przysparzającym dodatkowej pracy przykładem jest odkrycie, którego dokonano w trakcie budowy drogi ekspresowej S6 w woj. zachodniopomorskim. W okolicach Koszalina, gdzie będzie przebiegać droga ekspresowa, wykryto „podziemne jezioro”, którego badania geologiczne wcześniej nie wykazały. Szczególnie trudne i skomplikowane warunki podłoża, które uniemożliwiły realizację robót według pierwotnych założeń, wymusiły wykonanie aktualizacji dokumentacji projektowej dla odcinka od węzła Koszalin Wschód do Sianowa o długości 7,9 km na obwodnicy Koszalina i Sianowa - https://www.archiwum.gddkia.gov.pl/pl/a/33234/Jest-umowa-na-prace-projektowe-dla-sekcji-2-obwodnicy-Koszalina-i-Sianowa.
