W dobie zmieniającego się klimatu coraz rzadziej mamy do czynienia z niskimi temperaturami, a co za tym idzie ze srogimi zimami, gdzie mróz dochodził do kilkudziesięciu stopni poniżej zera.  Cyklicznie występujące surowe zimy powodowały, że na wszystkich rzekach w Polsce pojawiała się gruba pokrywa lodowa.  W związku z tym na naszych rzekach dochodziło do tzw. pochodu lodów. Co kilka lat zjawisko to miało szczególnie dramatyczny przebieg czasem nawet dwa razy do roku. Pierwszy raz, gdy po srogich mrozach na początku zimy dochodziło do nagłej odwilży w grudniu lub styczniu a następnie kiedy po kolejnej fali mrozów lód znów skuwał rzeki, aż do odwilży na wiosnę w marcu.

Przy tego typu zjawiskach pogodowych kluczowym dla gospodarki kraju było utrzymanie ciągłości komunikacji. By zachować komunikację niezbędne było utrzymanie przejezdności mostów oraz zapewnienie drożności koryt rzek by nie dochodziło do spiętrzenia wód i powodzi. Służby cywilne drogowców, kolejarzy, wodniaków własnymi siłami, przy ogromnej skali żywiołu nie były często wstanie odpowiednio zabezpieczyć tych mostów, dlatego do tego celu z pomocą przychodziło im wojsko.

Związki wojska z drogownictwem sięgają początków administracji drogowej gdzie inżynierowie korpusu drogowego posiadali stopnie wojskowe i mimo, iż nie podlegali władzom wojskowym mogli być przenoszeni do służby czynnej. Szczególny udział korpusów inżynieryjnych wojska polskiego w rozbudowie infrastruktury drogowej miał miejsce po odzyskaniu niepodległości w okresie międzywojennym. Saperzy[1] czynnie uczestniczyli
w rozbudowie dróg i mostów oraz w akcjach przeciwlodowych i przeciwpowodziowych. Działalność tę określano jako prace użyteczne na rzecz społeczeństwa. Np. saperzy garnizonu[2] z Sandomierza czynnie brali udział w likwidacji zatorów na moście kolejowym w Sandomierzu, ratowali przed powodzią mosty w Sanoku i Komańczy. Ochraniali przed wodą mosty na Wiśle w Krakowie, Szczucinie czy też na Pilicy pod Tomaszowem Mazowieckim, Sieradzem
i Wieluniem. Latem 1920 roku sandomierscy saperzy wybudowali most przez Wisłę,
z którego korzystało wojsko i ludność cywilna podczas odwrotu i ucieczki przed Armią Czerwoną. W latach 20 XX wieku saperzy z Sandomierza wybudowali jeszcze min. most
w Ulanowie nad Sanem, na rzece Łęg pod Tarnobrzegiem, na rzece Niemen w miejscowości Mikołajewszczyzna[3] i w miejscowości Żukowy Borek[4]. Wybudowali drogę łączącą Słopiec
z Daleszycami[5] oraz most na tej drodze czy też 8 km odcinek drogi z Jamicy do Zbydniowa[6]. To tylko kilka przykładów zaangażowania wojsk inżynieryjnych w rozwój infrastruktury drogowej w Polsce w okresie międzywojennym.

Tak jak po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku również po II WŚ również niezbędne było zaangażowanie wojska w odbudowę i utrzymanie infrastruktury drogowej. Szczególnie było to widoczne podczas zachowania przejezdności dopiero co odbudowanych lub nowo wybudowanych tymczasowych mostów podczas wspomnianych na początku pochodu lodów na rzekach. Większość infrastruktury mostowej po wojnie to mosty drewniane, tymczasowe szczególnie mało odporne i bardzo narażone na tego typu żywioły. Podpory takich mostów były narażone na działanie lodu w czasie stojącego jak i płynącego lodu. Przy dużym mrozie podpory wmarzały w lód a podnoszący się poziom wody powodował ich podnoszenie z dna rzeki. Dlatego niezbędnym było odrąbywanie lodu wokół pali mostowych. Zaś szybko spływająca kra na wezbranej fali mogła ściąć, złamać lub zwalić podporę takiego mostu. Stąd do ochrony przed tego typu zjawiskiem stosowano okute blachą izbice, które ochraniały pale, jednocześnie kierując krę w przeloty mostu. Jednak same tego typu zabezpieczenie niekiedy okazywały się nie wystarczające. Gruba pokrywa lodowa powodowała zatory lodowe
i piętrzenie się kry na rzece powyżej zatoru. By zachować właściwy przepływ wody niezbędne było rozbicie pokrywy lodowej poprzez użycie materiałów wybuchowych, ostrzału artyleryjskiego czy też akcji lodołamaczy. Dodatkowo powstający zator powodował piętrzenie wody a spiętrzający się lód zagrażał bezpośrednio samej konstrukcji mostu i trzeba go było kruszyć i czasem wręcz przepychać pod pomostem mostu. Podniesienie poziomu wody
z powodu zatoru groziło przelaniem wody nad mostem i jego zniesieniem. Wysoki poziom wody powodował przeciekanie okolicznych wałów powodziowych oraz powodzie. Skala zjawiska oraz konieczność użycia ogromnych ilości materiałów wybuchowych powodowała, że do walki z tego typu zjawiskiem niezbędne było zaangażowanie sił i środków, którymi dysponowało tylko wojsko.  

Jak trudna i niebezpieczna była walka z tym żywiołem niech świadczy przykład z zimy 1946/1947 rok. Sroga zima spowodowała nagły pochód lodów w wyniku, którego klęska powodzi dotknęła cały obszar dorzecza Wisły i Odry. Zostało zniesionych i uszkodzonych wiele mostów drewnianych na polskich rzekach w tym zasłużony most wysokowodny[7]
w Warszawie. Aby zapobiec klęsce, wojska saperskie objęły ochroną 197 najważniejszych mostów w Polsce. Pokrywa lodu była tak gruba, że niezbędna była ciężka praca przy kruszeniu pokrywy lodowej na przedpolach mostów w dzień i w nocy bez względu na warunki i pogodę. Do walki z lodem saperom na pomoc musiała przyjść artyleria, lotnictwo a nawet czołgi. Mimo to pochód lodów był tak gwałtowny i intensywny, że w ciągu kilkunastu minut izbice pierwszego rzędu na wielu mostach zostały zmiażdżone, połamane, całkowicie ścięte
i wyrwane z dna. Następnie falę uderzenia musiały przyjąć izbice drugiego rzędu oraz same pale mostów. Zadaniem saperów było nie dopuścić szybko nadpływających tafli lodu do konstrukcji mostu. Zadanie to było niezwykle trudne,  niebezpieczne i zagrażające ich życiu. Saper musiał rzucić ładunek wybuchowy na szybko nadpływającą krę by ją skruszyć zanim ta uderzy w most lub izbicę. Ładunki zrzucano z pomostu mostów lub czasem stojąc bezpośrednio na izbicach. Krótki lont, śliska nawierzchnia, niejednokrotnie po ciemku w nocy to właśnie czyniło wykonanie tego zadania ekstremalnie niebezpiecznym. Zdarzały się przypadki urwania rąk przez materiał wybuchowy, rany spowodowane pokruszonym lodem wskutek bliskiego wybuchu czy też śmierci z powodu utraty równowagi na śliskiej powierzchni i upadku do wzburzonej, lodowatej wody. Czasem żywioł odcinał drogę ucieczki i saper pozostawał na walących się przęsłach mostu. Szczególnie dramatyczny przebieg miała obrona przed lodem najdłuższego w Europie, drewnianego mostu w Wyszogrodzie[8]. Kiedy woda zaczęła zalewać konstrukcję nośną mostu i istniała obawa jego zniesienia, saperzy z obawy, że ucieczka na czas, ze względu na jego długość będzie niemożliwa, dostali rozkaz jego opuszczenia. Saperzy początkowo opuścili most, widząc jednak spływającą krę, bez wahania wrócili do jego obrony. Dzięki takiej postawie zostało uszkodzone tylko jedno przęsło mostu a całą, pozostałą konstrukcję ocalić przed żywiołem.

Mimo tak heroicznej postawy saperów bilans pochodu lodów w 1947 roku był tragiczny. Woda zniosła 39 ze 197 ochranianych przez nich mostów. W walce z żywiołem poniosło śmierć 6 żołnierzy a 9 odniosło poważne rany.

 

Bibliografia:

WHD/K/603 – Przegląd Inżynieryjno – Saperski Styczeń – Luty 1950 r.

Przegląd Historyczno Wojskowy – 2011 r.; Nr 12 (63)/4(237); str. 29-54; T.Banaszek „Garnizon Sandomierz w latach 1918 – 1939”.

WHD/AF/34 – Album „Budowa Mostu na rzece Niemen w Rumlówce pod Grodnem