Podczas ostatniego posiedzenia Rada Naukowa, przedstawiciele branży, m.in. PZPB, OIGD, zaproszeni goście oraz pracownicy GDDKiA skupili się m.in. na omówieniu kwestii związanych z certyfikacją firm budowlanych, reaktywności alkaicznej betonu (tzw. rak betonu) i wprowadzeniu zapisów z nią związanych do wzorcowych Warunków Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych (WWiORB). Omówiono również wytrzymałość obiektów kablobetonowych na przykładzie obiektu w ciągu A1 oraz współpracę GDDKiA z wyższymi uczelniami.

Certyfikacja firm - nowy transparentny model oceny wykonawców 

Podczas spotkania Tomasz Żuchowski, szef GDDKiA podkreślił, że wprowadzenie systemu certyfikacji jest istotną potrzebą rynku zamówień publicznych, zgłaszaną zarówno przez wykonawców jak i przez zamawiających. 

 

Wprowadzenie mechanizmu certyfikacji do prawa zamówień publicznych stworzyłoby wykonawcom możliwość uzyskania certyfikatu potwierdzającego faktyczną zdolność firmy do realizacji określonej kategorii zamówień publicznych. Certyfikat służyłby do wykazania m.in. braku przesłanek wykluczenia wykonawcy z postępowania o udzielenie zamówienia publicznego oraz dysponowania przez wykonawcę określoną wiedzą, doświadczeniem, personelem, sprzętem itp. Wykonawca byłby uprawniony do posługiwania się certyfikatem na potrzeby wielu różnych postepowań, bez potrzeby każdorazowego gromadzenia dokumentów.  

 

Podczas rozmów dotyczących certyfikacji wyszczególniono propozycje rozwiązań certyfikacji pozytywnej i negatywnej, gdzie ta pierwsza byłaby weryfikacją wykonawcy pod kątem wystąpienia przesłanek wykluczenia z postępowania, zaś druga weryfikacją spełniania warunków udziału w postępowania przez wykonawcę (dysponowania przez określonymi zasobami). 

 

Wyszczególniono również podstawowe zalety mechanizmu certyfikacji. Dla wykonawców jest to znaczne ograniczanie czasu niezbędnego na przygotowanie oferty (brak konieczności każdorazowego gromadzenia dokumentów). Redukcja kosztów udziału w postępowaniu (brak konieczności ponoszenia opłat za dokumenty). I co istotne obiektywność oraz transparentność procesu weryfikacji wykonawcy (weryfikacja dokonywana przez podmiot niezainteresowany wynikiem konkretnego postępowania). 

 

Dla zamawiających z kolei jest to szansa na przyśpieszenie procesu weryfikacji wykonawcy w postępowaniu (weryfikacja ograniczona jedynie do certyfikatu). Innym ważnym i pozytywnym aspektem jest ograniczenie zarzutów zaniżania lub zawyżania warunków udziału w postępowaniu (warunki udziału w postępowaniu odnosiłby się do kategorii robót budowlanych ustalonych na potrzeby certyfikacji). Ponadto system certyfikacji jest gwarancją skuteczniejszej weryfikacji wykonawców (ich potencjału kadrowego, sprzętowego, doświadczenia, sytuacji ekonomicznej, zrealizowanych wcześniej kontraktów - w tym terminowości i jakości, uregulowania płatności dla podwykonawców, usługodawców i dostawców). 

 

Rada Naukowa jednogłośnie przyjęła uchwałę popierającą starania związane z uwzględnieniem mechanizmu certyfikacji w systemie zamówień publicznych. 

 

 

 

Korzyści dla wykonawców 

- znaczne ograniczanie czasu niezbędnego na przygotowanie oferty (brak konieczności każdorazowego gromadzenia dokumentów) 

- obniżenie kosztów udziału w postępowaniu (brak konieczności ponoszenia opłat za dokumenty) 

- obiektywność oraz transparentność procesu weryfikacji wykonawcy (weryfikacja dokonywana przez podmiot niezainteresowany wynikiem konkretnego postępowania) 

 

Korzyści dla zamawiających 

- przyśpieszenie procesu weryfikacji wykonawcy w postępowaniu (weryfikacja jedynie certyfikatu) 

- ograniczenie zarzutów zaniżania lub zawyżania warunków udziału w postępowaniu (warunki udziału w postępowaniu odnosiłby się do kategorii robót budowlanych ustalonych na potrzeby certyfikacji) 

- skuteczniejsza weryfikacja wykonawców (weryfikacja dokonywana przez wyspecjalizowany podmiot) 

 

Reaktywność alkaiczna kruszyw, czyli tzw. „rak betonu” 

Badania reaktywności alkalicznej kruszywa, zwłaszcza drobnego, wzbudzają dziś ogromne emocje. Choć na świecie zjawisko reaktywności kruszywa jest znane od dawna to w Europie zrobiło się o nim głośno dopiero w latach 2010-2014 (tzw. „rak betonu”). Wystąpiło ono masowo na niektórych betonowych odcinkach autostrad w Niemczech. Aby uniknąć błędów naszych zachodnich sąsiadów w 2014 roku podjęto się realizacji projektu ASR-RID w ramach Wspólnego Przedsięwzięcia, Rozwój Innowacji Drogowych (RID), finansowanego ze środków GDDKiA i NCBiR.  

 

Celem projektu realizowanego w latach 2016-2019 było opracowanie kryteriów oceny (w tym metodyki badań) reaktywności kruszyw z różnych rejonów kraju stosowanych przy wytwarzaniu betonu na konstrukcje i nawierzchnie drogowe.  

 

Pamiętając o problemach na niemieckich nawierzchniach z betonu cementowego, mimo trwających jeszcze badań, sformułowano pierwsze wnioski, które znalazły odzwierciedlenie w zapisach wprowadzonej do stosowania w październiku 2018 r. specyfikacji „Nawierzchnia z betonu cementowego”.  

 

Natomiast tuż po zakończeniu projektu wprowadzono do wzorcowych WWiORB nowe wymagania w zakresie reaktywności alkalicznej również w przypadku betonów konstrukcyjnych (październik 2019 r.). Jednocześnie w 2019 roku zakupiono niezbędną aparaturę do ośmiu wytypowanych laboratoriów GDDKiA. Mając na uwadze istotę zagadnienia, niezwłocznie wprowadzono nowe wymagania na zadaniach, których realizacja miała nastąpić już w 2020 roku.  

 

Po roku od ukazania się nowych wymagań obserwuje się pierwsze sygnały od wykonawców robót w sprawie dostępności kruszyw w niektórych regionach, które spełniałby nowe wymagania. Sytuacja jest złożona ze względu na czas trwania procedury badawczej i dostępność odpowiednich kruszyw.  

 

Szef GDDKiA podkreślił, że musimy wyciągać wnioski i ewentualnie modyfikować wytyczne, aby były miarodajne do okoliczności i realiów technologicznych, efektywności ekonomicznej mierzonej trwałością realizowanych inwestycji drogowych. 

 

Regulacje i wytyczne muszą w sposób pozytywny bezpośrednio oddziaływać na wykonawców i rynek. Te wymagania i regulacje nie mogą zaburzać wolnorynkowej konkurencji.  

- Zależy mi, żeby dostępność kruszyw była optymalna na terenie całego kraju. Żaden z regionów nie może być wykluczony i jednocześnie inny nie może być faworyzowany. - dodał Żuchowski.  

 

Planowane jest wdrożenie do systemu badań kruszywa metody przyspieszonej 14- i 28-dniowej. Wszystko po to, aby przyspieszyć proces badawczy, a tym samym w stosunkowo krótkim czasie zidentyfikować kopalnie, z których kruszywa spełniają nasze wymagania.  

 

Z punktu widzenia realizacji inwestycji wdrożone wymagania nie mogą generować dodatkowych kosztów finansowych oraz wydłużać samej realizacji. Nie mogą również prowadzić do monopolizacji rynku w zakresie dostaw kruszyw. To m.in. te czynniki zostaną objęte analizą ex post wprowadzonych wymagań w zakresie reaktywności alkalicznej kruszyw. 

 

Wytrzymałość obiektów kablobetonowych na przykładzie obiektu w ciągu A1 (węzeł Łódź Północ) 

Pod koniec 2019 roku wiadukt na A1 został częściowo zamknięty i rozpoczęto badania powstałych spękań. Otrzymaliśmy ekspertyzę tego obiektu, a teraz naszym celem jest podjęcie odpowiednich działań, aby przywrócić ten obiekt do pełnej funkcjonalności i wytrzymałości oraz wyciągnąć wnioski systemowe na przyszłość w stosunku do obiektów tego typu, których jest sporo na całej sieci dróg krajowych i autostrad. 

 

- Zależy nam na pokazaniu, z czym się mierzymy. W tym gronie z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury oraz strony naukowej, eksperckiej rozmawiamy i chcemy, angażując też wykonawcę tego obiektu, podjąć stosowne decyzje, tak aby obiekt w ciągu A1 został skutecznie naprawiony i dalej funkcjonował bezpiecznie oraz służył kierowcom - podkreślał p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. 

 

Uczestnicy spotkania omawiając ten temat, podkreślali konieczność dostosowywania technologii obiektów inżynierskich do warunków lokalnych, specyfiki danej inwestycji. Wskazano na kluczowość etapu projektowania i nadzoru nad nim oraz na jakość wykonywanych robót budowlanych. 

Natomiast nie możemy zapominać, że większość inwestycji infrastrukturalnych jest realizowana w systemie „Projektuj i buduj”, a więc to wykonawca i zatrudniony przez niego projektant decydują, jak zaprojektują daną inwestycję w oparciu o istniejące przepisy techniczne i w tym zakresie maja swobodę decyzyjną. 

 

Informacja o działaniach GDDKiA przygotowujących II konkursu na prace naukowe i badawcze w obszarze drogownictwa w formule RID 

Podana została również informacja o działaniach GDDKiA i NCBiR przygotowujących do ogłoszenia II konkursu na prace naukowe i badawcze w obszarze drogownictwa w formule RID. NCBiR deklaruje przekazanie analizy zgłoszonego przez GDDKiA zakresu koniecznych zmian i przygotowanie ich do wprowadzenia w dokumentach programowych dla konkursu RID oraz analizy zgłoszonych tematów B+R z obszaru drogownictwa jeszcze w tym miesiącu. 

 

Młode pokolenie i przyszłość polskich drogowców 

Inwestycja w przyszłość i w młodych polskich inżynierów. To dla nas niezwykle ważne, dlatego Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad 16 lipca br. widząc ogromy potencjał w studentach kształcących się na kierunkach technicznych oraz dostrzegając rolę GDDKiA w kształceniu nowego pokolenia drogowców, przekazał do 21 uczelni wyższych propozycję współpracy poprzez zawarcie ramowego projektu porozumienia z GDDKiA, które sformalizuje i ujednolici zasady współpracy uczelni wyższych z GDDKiA w tym obszarze.  

 

Do GDDKiA 10 listopada 2020 r. wpłynęło 13 podpisanych przez uczelnie wyższe porozumień w sprawie zasad odbywania praktyk w GDDKiA, które normują współpracę GDDKiA z tymi uczelniami w najbliższych trzech latach. Uczelnie, które przystąpiły do proponowanej współpracy to: 

1)  Politechnika Białostocka 

2)  Politechnika Lubelska 

3)  Politechnika Warszawska 

4)  Politechnika Rzeszowska 

5)  Politechnika Świętokrzyska 

6)  Uniwersytet Zielonogórski 

7)  Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy 

8)  Politechnika Koszalińska 

9)  Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego 

10) Wojskowa Akademia Techniczna 

11) Politechnika Gdańska 

12) Politechnika Krakowska 

13) Politechnika Wrocławska 

 

Pozostałe uczelnie, pozostają w kontakcie z GDDKiA, informując, że chcą przystąpić do proponowanego przez GDDKiA przedsięwzięcia, tylko długotrwały proces podpisywania porozumienia wynika m.in. ze zmian władz rektorskich. 

 

Rada Naukowa będzie opiniować projekty Programu Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej oraz rozporządzenia w sprawie destruktu asfaltowego 

Rada Naukowa została zobowiązana do zgłoszenia uwag do założeń “Programu Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej 2021-2024" w ramach konsultacji prowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury. 

 

Rada Naukowa została również poproszona o włączenie się w proces konsultacji projektu rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska w sprawie określenia szczegółowych kryteriów utraty statusu odpadów dla destruktu asfaltowego, aby był ono odzwierciedleniem tego, o co Rada Naukowa postulowała oraz aby samo rozporządzenie wychodziło naprzeciw oczekiwaniom i potrzebom branży budowlanej oraz aspiracjom w zakresie rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym w drogownictwie. 

 

 

Bądź na bieżąco z komunikatami GDDKiA. Obserwuj nas w mediach społecznościowych Facebook i Twitter.