Każdego roku w zdarzeniach drogowych na całym świecie ginie ponad milion osób. Jednak wypadki drogowe to nie tylko liczby lecz za każdym z nich kryją się ludzkie dramaty. Traumatyczne przeżycia związane z wypadkiem drogowym dotykają nie tylko poszkodowanych lecz również  sprawców oraz rodziny uczestników zdarzenia. Śmierć oraz urazy jako konsekwencje pozostawiają na wiele lat skutki w postaci kalectwa oraz urazów psychicznych. Często ofiary zostają bez wsparcia i pomocy. Istnieje więc potrzeba zwracania uwagi całego świata i przypominania, że my wszyscy, jako uczestnicy systemu transportowego jesteśmy współodpowiedzialni za ofiary funkcjonowania tego systemu.

Organizacje międzynarodowe od wielu lat zaczęły zwracać uwagę na tragiczne skutki i zbyt wielką liczbę ofiar wypadków drogowych. Wyrazem tego była idea publicznego wyrażenia pamięci o ofiarach tragicznych wydarzeń. W 1993 roku z inicjatywy Europejskiej Federacji Ofiar Wypadków Drogowych – FEVR oraz kilku innych stowarzyszeń obchodzono po praz pierwszy Dzień Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych. Zgromadzenie Ogólne ONZ doceniając wagę problemu oraz solidaryzując się z ofiarami wypadków, w 26 października 2005 roku ogłosiło rezolucję ustanawiającą trzecią niedzielę listopada Światowym Dniem Pamięci o Ofiarach Wypadków Drogowych (World Day of Remembrance for Road  Traffic Victims). Inicjatywę tę poparł Papież Jan Paweł II polecając w tym dniu modlitwom wiernych ofiary wypadków i ich rodziny. W Polsce Dzień Pamięci o Ofiarach Wypadków Drogowych jest obchodzony w Zabawie koło Tarnowa, przy jedynym w kraju pomniku ofiar wypadków drogowych „Przejście”[1].

 

Bezpieczeństwo na drogach jest tematem ponadczasowym i wymagającym stałej poprawy.

 

Sprawy bezpieczeństwa na drogach od zawsze były i są tematem dyskusji.  Choć inaczej postrzegano sprawy bezpiecznej drogi np. w średniowieczu niż obecnie. W dawnych czasach kiedy po drogach podróżowano głównie pieszo lub wozami zaprzężonymi w konie lub woły ważniejsze szlaki udoskonalano np.:  oddzielano pasy  w przeciwnych kierunkach drogi krzakami, tworzono chodniki środkiem a skrajnie drogę. Jednak istotę bezpieczeństwa na drodze rozumiano nie poprzez pryzmat wypadków i kolizji pomiędzy uczestnikami ruchu, a raczej bezpiecznego dotarcia do punktu przeznaczenia, by po drodze nie stać się ofiarą napaści i rabunku. Gdy na drogę wyjechał samochód coraz częściej dochodziło do fatalnych w skutkach zdarzeń pomiędzy uczestnikami ruchu, a kolizje były najmniejszym utrapieniem.

 

„To co dziś dzieje się na naszych drogach musi budzić poważną troskę u wszystkich, którzy się nad tym zastanawiają i rozumieją, że mogłoby być znacznie lepiej, gdyby ludność nie lekceważyła przepisów ruchu. Na pewno wówczas nie byłoby tyle groźnych wypadków, o których wciąż słyszymy, nie byłoby tylu rannych i zabitych na drogach, nie byłoby wreszcie tyle strat pieniężnych, które stale ponosimy.”

 

Te słowa brzmią bardzo współcześnie lecz napisano je ponad 80-lat temu. Ich autorem jest inżynier Julian Piasecki, wiceminister komunikacji w latach 1933-1939, a zapisano je w przedmowie do książki „Jak jeździć i chodzić po drogach” wydanej w 1938 roku.

Z raportu Policji o wypadkach z 1935 roku wynika, iż zginęło na drogach 265 osób, a 3333 zostało rannych, zarejestrowanych samochodów w Polsce było ok. 20 tysięcy.

 

W 1961 roku według danych jeździło już po polskich drogach 13 mln. pojazdów mechanicznych. Odnotowano w tym okresie 29 000 tysięcy wypadków drogowych, a zginęło w nich 2333 osób. Według statystyk ruch pojazdów mechanicznych w stosunku do roku 1939 wzrósł 23 krotnie i był dziewięciokrotnie wyższy niż w 1951 roku. Trudno porównywać początki motoryzacji na drogach z kolejnymi etapami rozwoju, gdy bezpieczeństwo pojazdów również się zmieniało, jak i wymagania wobec kierowców, nawierzchni jednak różnice w ilości pojazdów są już imponujące. Oczywiście nie można też porównywać wprost statystyk w okresie przedwojennym, powojennym oraz współczesnych.

 

Wyjątkowym czasem na przestrzeni lat w Polsce były lata sześćdziesiątych, gdyż właśnie wtedy po raz pierwszy do zagadnienia bezpieczeństwa na drogach zaczęto podchodzić bardziej kompleksowo i interdyscyplinarnie.

 

W latach 60 struktura ruchu na polskich drogach różniła się znacząco od współczesnej. Na drogach królowały pojazdy transportu zorganizowanego, dużych państwowych przedsiębiorstw, przeciętny Kowalski raczej sporadycznie był właścicielem samochodu, częściej jednośladu w postaci motocykla lub motoroweru. Na drogach powszechnie królowały furmanki.

 

Wśród głównych bolączek bezpieczeństwa na drogach wskazywano alkohol, przemęczenie kierowców, gdyż wyrabiając normy podyktowane wyśrubowanymi planami często byli przepracowani, zły stan techniczny leciwych pojazdów oraz braku części zamiennych do ich serwisowania. Plagą na drogach były furmanki często poruszające się po drogach bez żadnego oświetlenia lub na „autopilocie”( koń sam ciągnął furmankę z drzemiącym furmanem do domu).

 

Powodów wypadków było oczywiście więcej wśród nich znalazły się powszechny brak kultury na drodze objawiający się lekceważeniem przepisów poprzez nagminne ignorowanie znaków drogowych, wymuszenia pierwszeństwa czy też mniejszymi wykroczeniami jak np. powszechne nie używanie kierunkowskazów. Na liście tej znalazła się również brawura motocyklistów, zarozumiałość kierowców pojazdów ciężarowych przekonanych o tym, że duży może więcej, brak stałego szkolenia i podnoszenia kwalifikacji kierowców oraz nadmierna prędkość. Już wtedy dostrzegano ścisłą zależność pomiędzy prędkością pojazdów a tragicznymi skutkami wypadków drogowych. Oczywiście nie tylko kierowcy odpowiadali za wypadki drogowe często w wypadkach uczestniczyli rowerzyści oraz piesi.

 

Z ówczesnych statystyk wynikało, że za wypadki drogowe w 85 % odpowiadają czynniki związane z błędem ludzkim – kierujących lub pieszych a pozostałe 15 % przypisywano czynnikom  atmosferycznym, stanowi technicznemu drogi lub pojazdów.

Według ówczesnej wiedzy za elementy współdecydujące o bezpieczeństwie na drogach uznawano zasadę wzajemnego powiązania takich czynników jak:

• inżynierii – pojazd, droga, urządzenia sygnalizacji ruchu,
• represji – prawo drogowe, działalność organów kontroli i nadzoru ruchu, ściganie wykroczeń i przestępstw drogowych, (obecnie nazywamy to mniej dosadnie dyscyplinowaniem),
• wychowanie – przygotowanie młodzieży i dorosłych do czynnego i biernego uczestnictwa w ruchu drogowym.

 

Aby te czynniki zaczęły współdziałać dla poprawy bezpieczeństwa na drogach organizowano specjalistyczne narady, na które zapraszano przedstawicieli środowisk mających wpływ na ówczesny transport drogowy. Brali w nich udział przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji, Inspekcji Pracy, milicji, przedstawiciele branżowych związków zawodowych oraz dużych przedsiębiorstw transportowych taki jak np. PKS. W naradach oczywiście nie mogło zabraknąć ludzi nauki stąd zaproszono również przedstawicieli z Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Drogowej, Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejowej, Centralnego Ośrodka Zdrowia PKP, czy Politechniki Warszawskiej. Naukowcy ci przedstawiali wpływ swoich badań na bezpieczeństwo min. poprzez poprawę warunków technicznych dróg, automatyzację zarzadzania ruchem, czy też badaniem zdrowia psycho – fizycznego prowadzących pojazdy.

 

Po raz pierwszy ogólnopolską konferencję poświęconą bezpieczeństwu na drogach, na którą zaproszono taką szeroką grupę specjalistów, zorganizowano z inicjatywy ZZTiD  22 października 1962 roku. W latach następnych takie sympozja odbywały się cyklicznie.

 

Efektem tej i kolejnych narad były min. postulaty by szkolenia kierowców nie ograniczać tylko do samego kursu na prawo jazdy oraz późniejszego podnoszenia kategorii ale do cyklicznych szkoleń, zwłaszcza w przedsiębiorstwach transportowo komunikacyjnych. Postulowano wprowadzenie czasu pracy kierowców by łączna liczba godzin w pracy, w tym tych „za kółkiem”, nie przekraczała dziesięciu. Wprowadzenie obowiązkowych badań dla kierowców. Wyposażenie stacji kontroli pojazdów w coraz lepszy sprzęt diagnostyczny oraz zapewnienie odpowiedniego szkolenia diagnostom by na drogi nie wyjeżdżały niesprawne pojazdy. Wprowadzenie zajęć z wychowania komunikacyjnego dla dzieci i młodzieży w szkołach. Wprowadzenie obowiązkowego szkolenia z ruchu drogowego dla woźniców. Wprowadzania różnych rozwiązań technicznych takich jak automatyzacja urządzeń zabezpieczających na przejazdach kolejowych itd. Wzorem państw zachodnich rozważano wprowadzenie indywidualnego zabezpieczenia dla kierujących i pasażerów samochodów w postaci pasów bezpieczeństwa. Stosowano w owym czasie jednak różnego rodzaju typy pasów bezpieczeństwa – pasy tylko przez biodra, tylko przez ramie, mocowane do foteli czy według modelu szwedzkiego przez ramię i biodro mocowane do podłogi i karoserii samochodu stosowane współcześnie. Badania brytyjskie wskazywały, że dobrze dopasowane pasy bezpieczeństwa mogą obniżyć o 50% ofiary śmiertelne oraz o 80% urazy ciężkie wśród uczestników wypadków. Brak, w owym czasie, jednolitego sposobu zapinania oraz metod badawczych był powodem rozbieżności specjalistów co do faktycznej skuteczności stosowania pasów bezpieczeństwa. Z tego powodu Europejska Komisja Gospodarcza ONZ nie wprowadziła administracyjnego nakazu ich używania, jednak wszyscy sygnatariusze Konwencji Genewskiej o Ruchu Drogowym otrzymali zalecenie do ich stosowanie. Polski Komitet Normalizacyjny ustanowił w 1961 roku, wzorowaną na brytyjskiej, normę dla pasów bezpieczeństwa PN-61/S-80051. Używanie pasów bezpieczeństwa jednak napotkało nie tylko bariery psychologiczne lecz również ekonomiczne, były zbyt drogie by stosować je masowo w ówczesnych, polskich warunkach gospodarczych. Co ciekawe według doniesień prasowych z 1964 roku Wojewódzki Zarząd Kin w Katowicach wprowadził, prawdopodobnie jako pierwszy w kraju,  obowiązek używania pasów bezpieczeństwa dla swoich kierowców. Pasy produkowała w Polsce tylko Spółdzielnia ORPRODEX z Krakowa.

Stan bezpieczeństwa na drogach stale się poprawia, drogi stają się coraz lepsze, pojazdy naszpikowane elektroniką, wyposażone w coraz lepsze systemy bezpieczeństwa ułatwiają ich prowadzenie a jednocześnie wśród statystyk za przyczynę powstawania wypadków drogowych, tak jak ponad pół wieku temu, odpowiedzialny jest człowiek i jego szeroko rozumiany brak kultury na drodze.

 

Wciąż jest więc wiele do zrobienia, nieustannych zmian wymagają nie tylko przepisy ale przede wszystkim zachowanie kierowców, u których wciąż obserwuje się zbyt wiele agresji na drogach.

 

Według CEPIK w 2019 roku w Polsce zarejestrowanych było 31 388 643 pojazdy silnikowe z czego 23 874 531 stanowiły samochody osobowe a motocykle 1 533 370 sztuk.

 

W 2019 roku zgłoszono Policji 30 288 wypadków drogowych, w których śmierć poniosło 2909 osób[2].

 

Autor:  Robert Małek

 

Źródła:

http://cibrd.org.pl/ - Światowy Dzień Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych

Komenda Główna Policji Biuro Ruchu Drogowego - Wypadki Drogowe w Polsce w 2019 Roku

Publikacja: "Jak jeździć i chodzić po drogach" 1938 r – ZHD Szczucin – MD/A/466

Czasopismo „Transport i Drogi ” – rocznik 1962, 1964, 1969 – ZHD Szczucin