Nagły atak zimy w styczniu pokazał nam, jak bardzo odzwyczailiśmy się od obfitych opadów śniegu, zasp i śnieżnych band na poboczach. A przecież w ubiegłym stuleciu zimy potrafiły dać nieźle w kość. Niejeden raz miały nawet status klęski żywiołowej.

Dziś śnieżne zimy są traktowane niemal jak anomalia. Częściej walczymy z gołoledzią na czarnej drodze czy uciążliwym, zamarzającym błotem pośniegowym niż z zaspami. Takie warunki nie są jednak wcale łatwiejsze dla kierowców. Dlatego zimowe utrzymanie z punktu widzenia gospodarki i użytkowników jest równie ważne co kiedyś. Dziś mamy do dyspozycji nowoczesny sprzęt – pługi, piaskarki, solarki, całą gamę środków do zwalczania oblodzenia i materiałów uszorstniających. A jak radzono sobie z „zimami stulecia” przed laty?

 

Zima jak się patrzy!

O tym, jak wyglądały kiedyś zimy, można przypomnieć sobie, czytając wycinki z prasy i dawnych kronik. „Sytuacja pogodowa w sezonie zimowym 1964/1965 była powtórzeniem się warunków atmosferycznych występujących od kilku lat. Olbrzymie ilości śniegu w czasie opadów i zawiei mogły być tylko przesuwane na pobocza zamiast poza koronę drogi. Zwały na poboczach ułatwiały ponowne, szybkie zasypywanie jezdni w czasie zawiei. Wysokie sztolnie śnieżne pozwalały jedynie na ponowne odśnieżenie jezdni za pomocą pługów wirnikowych lub ręcznie za pomocą łopat” – relacjonuje „Kronika CZDP” z 1964 r. „Drogi w okresie zimowym corocznie narażone są na obfite opady śniegu i zamiecie, którym towarzyszą kilkumetrowe zaspy. Dodatkowo w regionie znaczna ilość odcinków drogowych charakteryzuje się znacznymi wzniesieniami i spadkami i jest szczególnie narażona na gołoledź” – czytamy w kronice akcji zimowej WZDP Kraków z zimy 1969/70 r. „Była to niespotykana od wielu lat śnieżna i mroźna zima. Występujące w całym kraju zawieje i zamiecie śnieżne paraliżowały komunikację. Stanęły koleje, w zaspach utknęły samochody” – donosi album o akcji zimowej 1978/79. W doniesieniach prasowych tamtego okresu można też natrafić na takie informacja jak np. ta z 1967 r. z województwa rzeszowskiego: „Zamieć śnieżna zamieniła teren całego województwa w śnieżną pustynię i większość dróg stała się nieprzejezdna. Miejscami, na niektórych odcinkach śnieżyca utworzyła czterometrowe zaspy”. Gdy zimy były łagodniejsze, prasa pozwalała sobie wówczas na ironię: co to za zima, kiedy spadło ledwie kilkanaście centymetrów śniegu, a kiedyś przecież bywały takie, że śniegu było po pas i więcej…

 

Łopaty w pogotowiu

Drogowcy już latem zaczynali przygotowywać się do zimy. W czasie akcji zimowej na drogach musiał być sprawny cały dostępny sprzęt, a w krytycznych momentach korzystano nawet z pomocy przedsiębiorstw niezwiązanych bezpośrednio z drogami. Nieraz pomagała też ludność cywilna uzbrojona w łopaty. W okresie powojennym z braku ciężkich pojazdów, ze zwałami śniegu na drodze walczono głównie za pomocą pługów konnych i włókowych. Na gołoledź najlepszą metodą był wówczas piach rozsypywany z furmanek. Niemal do końca lat 50. XX w. obowiązywał szarwark – obowiązek świadczenia pracy przez mieszkańców przy robotach publicznych. W ramach szarwarku ludzie musieli być gotowi, by własnymi łopatami wspomóc odśnieżanie dróg. W latach 60. XX w. sytuacja sprzętowa zaczęła się poprawiać, a samą akcję prowadzono w sposób bardziej skoordynowany. Według danych z 1966 r. drogowcy mieli do dyspozycji ponad 3 tys. pługów lemieszowych – jedno i dwustronnych. Lekkie pługi jednostronne wykorzystywano głównie do akcji patrolowych. Montowane były na lżejszych samochodach ciężarowych – m.in. na starach 20. Cięższe pługi dwustronne typu POD-5 montowano na większych samochodach ciężarowych – głównie na leciwych studebakerach. Najlepsze efekty uzyskiwano jednak po zamontowaniu ich na ciągnikach gąsienicowych, np. ATS-59. Przy ciężkich opadach śniegu nieocenione okazywały się pługi wirnikowe. Było ich ok. 100, z czego większość stanowiły odśnieżarki produkcji radzieckiej D-470 na bazie ciężarówek Ził 157. Do tego na drogi mogło wyjechać 100 piaskarek mechanicznych i ponad 600 doczepnych.

 

Nieco usprawnione…

Wśród piaskarek znaczną część stanowiły piaskarki JAG umieszczone na starach, wyposażone w urządzenia do rozsypywania piasku przy kołach. Niestety, były one przestarzałe, ale ich zaletą była prosta budowa i niezawodność. Po odczepieniu tarcz obrotowych i zasłonięciu zsypów mogły służyć do zwykłych przewozów. Wymagały jednak do obsługi dwóch osób, które łopatami podawały piasek do urządzenia zsypowego. To miało niestety tendencję do częstego zatykania się. Stąd w rejonach drogowych, w ramach projektów racjonalizatorskich, powstawały nowe konstrukcje mające usprawnić walkę z gołoledzią. W ten sposób w WZDP Katowice powstała piaskarka, która nie wymagała obsługi w czasie pracy, a można nią było w godzinę posypać 40-kilometrowy odcinek drogi. Z kolei w REDP w Miechowie zaadaptowano stara do przewozu bitumu na piaskarkę. Zbiornik na bitum zastąpiono skrzynią o skośnych, stożkowych ścianach, po których piasek grawitacyjnie sam zsuwał się na dno skrzyni. Z tyłu zamocowano odśrodkowe urządzenie do rozsypywania piasku, napędzane 5-konnym silnikiem z Andrychowa. Ogólnie dzięki racjonalizatorom, sposobem gospodarskim skonstruowano i zbudowano w tamtym czasie ok. 90 piaskarek. Chroniczny niedobór ciężkich maszyn sprawił, że próbowano wprowadzać usprawnienia także tutaj. Zespół inżynierów przy WZDP w Poznaniu skonstruował własny pług wirnikowy. Ten sam zespół skonstruował też specjalny pług, który miał rozwiązać problem zwałów śniegu gromadzących się na poboczach drogi. Standardowy pług lemieszowy wyposażono na końcach w specjalne wirniki, których zadaniem było odrzucanie śniegu poza koronę drogi. Niestety, mimo udanych testów i prób, projekty napotkały standardowe problemy tamtego okresu: brak odpowiedniego zakładu, który podjąłby się dopracowania konstrukcji i uruchomienia produkcji.

 

Sztab kryzysowy

Aby jak najefektywniej wykorzystać posiadany sprzęt, niezbędna była odpowiednia koordynacja działań. Dlatego przy lokalnych zarządach drogowych powstały sztaby kryzysowe, których zadaniem było sprawne przeprowadzenie akcji zimowej na wszystkich drogach regionu. Drogi dzielono na kilka kategorii pod względem ich ważności utrzymania zimowego. Zadaniem sztabu była taka koordynacja akcji, by zapewnić przejezdność na drogach o kluczowym znaczeniu dla gospodarki, określanych mianem pierwszej kolejności utrzymania. Następnie mieli sukcesywnie kierować posiadany sprzęt i ludzi na kolejne lub najbardziej zaśnieżone odcinki dróg. Sztab posiadał drogową stację meteorologiczną do monitorowania aktualnych warunków pogodowych. W siedzibie takiego sztabu wisiała specjalna mapa, na której różnymi kolorami oznaczano drogi pokryte śniegiem lub gołoledzią oraz kolejność ich utrzymania. Kluczową rolę pełniła szybka wymiana informacji, którą zapewniała łączność radiowa: sztab oraz pojazdy zimowego utrzymania dysponowały radiotelefonami, które umożliwiały wymianę meldunków o postępach akcji. Czasem jednak, mimo dobrej organizacji i koordynacji działań, dostępny sprzęt w starciu z ówczesnymi warunkami zimowymi okazywał się niewystarczający. W takich przypadkach posiłkowano się maszynami z innych gałęzi gospodarki. Do usuwania zwałów śniegu „wypożyczano” m.in. spychacze z przedsiębiorstw budowlanych, a do walki z gołoledzią ściągano z PGR-ów ciągniki rolnicze z rozsiewaczami nawozu RCW-2 czy TYTAN.

 

Kilka dni walki

Skalę wyzwań i zim, z jakimi musieli się mierzyć drogowcy, ilustruje opis akcji z 1970 r. na terenie WZDP w Białymstoku. Po pierwszych opadach śniegu pokrywa śniegu wynosiła na Podlasiu ok. 80 cm – dwa razy więcej niż w innych rejonach Polski. Z tymi opadami uporano się w miarę szybko, ale wtedy nastąpił kolejny atak zimy. Tym razem szalejąca zamieć śnieżna unieruchomiła transport na wszystkich drogach. Nawałnica była tak potężna, że 130 pługów różnego rodzaju pracujących na drogach województwa nie było w stanie zapewnić przejezdności nawet na najważniejszych trasach regionu. Ogłoszono więc stan klęski żywiołowej, a do pomocy drogowcom skierowano ludność cywilną. W czasie zamieci dochodziło do wielu niebezpiecznych sytuacji. Karetka pogotowia wezwana do ciężko chorej kobiety niemal natychmiast po wyjechaniu poza teren miasta utknęła w zaspie. Dyspozytor pracujący w sztabie akcji zimowej natychmiast skierował specjalnie na ten odcinek dwa lekkie pługi śnieżne. Nie były one jednak w stanie usunąć z drogi zwałów śniegu, zadysponowano więc do akcji dodatkowy pług ciężki. Dopiero kawalkada sformowana z trzech pługów śnieżnych była w stanie przebić się przez zaspy i utorować sześciokilometrowy odcinek drogi karetce. Pogotowie wzywane o godzinie 18 dotarło jednak na miejsce dopiero o północy…

 

Zimowy paraliż

O skutkach opisanej nawałnicy śnieżnej na drogach niech świadczy fakt, że linie PKS zawiesiły 219 połączeń i odwołały 1226 kursów. W zaspach w ciągu trzech dni utknęło ok. 100 autobusów. Na jednej z linii do Augustowa autobus tkwił w zaspie 10 godzin. Rekord pobił autobus relacji Suwałki – Białystok, który wyruszył w kurs w niedzielę rano, a do miejsca przeznaczenia dotarł dopiero w poniedziałek po południu. Pasażerowie byli zmuszeni nocować w pojeździe... Sytuację na drogach udało się opanować dopiero po kilku dniach. W akcję z atakiem zimy na drogach województwa zaangażowanych było 600 pracowników służby drogowej, a do pomocy w szczytowym momencie akcji skierowano 43 tys. ludzi – mieszkańców regionu. Zimą utrzymanie przejezdności dróg było i jest zadaniem kluczowym dla gospodarki. Wymaga od służb drogowych szczególnego zaangażowania i pracy często po kilkanaście godzin na dobę, czasem na mrozie dochodzącym do kilkudziesięciu stopni poniżej zera. Miarą pracy nie jest czas od godziny do godziny, a zawsze wykonane zdanie – przejezdna, oczyszczona ze śniegu, szorstka droga.

Źródła:

Tygodnik „Transport i Drogi” – rocznik 1963,1965, 1967, 1970, 1971, 1975

WHD/AF/5 – Album „Akcja zimowa 1969-70”

WHD/AF/10 – Album „Sezon zimowy 1978-79”

WHD/AF/27 – Album „Akcja zimowa 1964/65”

WHD/AF/156 – Album „Akcja zimowa luty – marzec 1962”