08-10-2010
S7 BIEŻANÓW-RYBITWY - TRWAJĄ PRACE WYKOŃCZENIOWE
Droga ekspresowa S7 pomiędzy węzłami Bieżanów i Rybitwy na terenie miasta Krakowa jest prawie gotowa. Zakończyły się prace zasadnicze, teraz trwają prace wykończeniowe i rozpoczynają się odbiory techniczne. Spodziewamy się, że droga zostanie udostępniona dla ruchu około połowy listopada. Budowa kosztowała prawie 200 mln zł i trwała niecałe 2 lata.
Na placu budowy są już inspektorzy Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska, którzy sprawdzają, czy wszystkie zabezpieczenie ekologiczne zostały wykonane właściwie i zgodnie z projektem oraz pozwoleniem na budowę. Po kolei specjaliści różnych branż będą weryfikować budowę pod różnymi kątami. Na końcu wkroczy Wojewódzki Inspektorat Nadzoru Budowlanego i jeśli jego kontrola wypadnie pomyślnie - wyda pozwolenie na użytkowanie. Wówczas będzie można dopuścić drogę do ruchu. Prawdopodobnie stanie się to około połowy listopada br.
REALIZACJA DROGI EKSPRESOWEJ S-7 NA ODCINKU
WĘZEŁ BIEŻANÓW – WĘZEŁ RYBITWY
Miejsce inwestycji to wschodnia część Krakowa, okolice dzielnicy Bieżanów. W ramach inwestycji Wykonawca wybudował Węzeł Bieżanowski na autostradzie A4 (w skład, którego wchodzą cztery łącznice z dwoma wiaduktami nad autostradą) oraz około 2.7 km odcinek drogi ekspresowej S7 od Węzła Bieżanów w kierunku Nowej Huty (tzw. Trasy Nowohuckiej) wraz z towarzyszącymi jej obiektami inżynierskimi. Wybudowane zostały również przepusty drogowe, mury oporowe, kanalizacja sanitarna i deszczowa, sieci elektroenergetyczne telekomunikacyjne, gazowe i wodociągowe, ekrany akustyczne oraz oświetlenie drogi.
WĘZEŁ BIEŻANÓW
Zakres robót:
Branża drogowa
Zakres wykonywanych prac
budowa drogi ekspresowej S-7 z rowami drogowymi - 204.81 m
budowa łącznic węzła wraz z rowami drogowymi, ogrodzeniem drogowym, zielenią drogową i makroniwelacją terenu:
AŁ - 655.80 m – łącznica jednokierunkowa dwupasowa, wjazd na autostradę w kierunku Kraków, Katowice
BŁ - 296.03 m – łącznica jednokierunkowa jednopasowa, zjazd z autostrady od strony Tarnowa
CŁ - 991.12 m – łącznica jednokierunkowa dwupasowa, zjazd z autostrady od strony Kraków, Katowice
DŁ - 328.00 m – łącznica jednokierunkowa jednopasowa, wjazd na autostradę w kierunku Tarnowa
budowa oświetlenia na całej długości łącznic węzła
budowa przepustów drogowych żelbetowych o średnicy 80 cm:
łącznica AŁ – 2szt.
łącznica BŁ – 1szt.
łącznica CŁ – 2szt.
łącznica DŁ – 1szt.
budowa oświetlenia autostrady – 1805 m
budowa oświetlenia nowej ulicy Kokotowskiej – 1485 m
budowa kanalizacji deszczowej:
łącznica AŁ – 2 x 325.50 m
łącznica BŁ – 41.00 m
łącznica CŁ – 271.80 m
łącznica DŁ – 221.20 m
ul. Kokotowska – 269.00 m
kanał deszczowy do zbiornika ZB8 – 770.60 m
budowa urządzeń ochrony środowiska:
zbiornik retencyjny ZB8
ekrany akustyczne:
łącznica AŁ – 66.00 m
łącznica BŁ, CŁ – 521.00 m
łącznica BŁ, CŁ – 226.00 m
budowa gazociągu – 851.50 m
budowa wodociągu – 75.80 m
budowa linii WN 220kV – 661.00 m
budowa linii WN 110kV – 296.00 m
budowa linii 30kV PKP 478.00 m
2. Parametry projektowe
2.1. Droga S-7
prędkość projektowa 80 km/h
szerokość pasa ruchu 3.50m (dwie jezdnie po dwa pasy ruchu)
szerokość pasa awaryjnego 2.50m
szerokość pasa dzielącego z opaskami 3.50m
szerokość poboczy gruntowych 1.25m
obciążenie ruchem 115kN/oś
2.2. Łącznice AŁ i CŁ – jednokierunkowe dwupasowe
prędkość projektowa 50 km/h
szerokość pasa ruchu 2 x 3.50m + opaski 0.5m (z lewej strony)
szerokość pasa awaryjnego 2.00m (po prawej stronie)
szerokość poboczy gruntowych 1.0m ÷ 2.0m
obciążenie ruchem 115kN/oś
2.3. Łącznice BŁ i DŁ – jednokierunkowe jednopasowe
prędkość projektowa 40 km/h
szerokość pasa ruchu 2 x 4.50m + opaski 0.5m (z lewej strony)
szerokość poboczy gruntowych 1.0m ÷ 2.0m
obciążenie ruchem 115kN/oś
3. Konstrukcja nawierzchni
3.1. Konstrukcja nawierzchni drogi S-7 oraz łącznic węzła:
warstwa ścieralna 4cm SMA 0/12.8mm
warstwa wiążąca 8cm BA 0/20mm
podbudowa bitumiczna 19cm BA 0/20mm
podbudowa z kruszywa 20cm kruszywo łamane stabilizowane
mechanicznie 0/31.5mm
podbudowa z kruszywa 20cm kruszywo o CBR≥60% stab.mech.
warstwa mrozoochronna 40cm kruszywo oCBR≥35%, k≥8m/dobę
4. Konstrukcja wzmocnienia podłoża.
W oparciu o wykonane badania geotechniczne określono odcinki słabej nośności podłożą, które zostały wzmocnione przy pomocy materacy różnych typów.
4.1. Typy wzmocnień.
Typ A
15cm – geosiatka komórkowa perforowana
30cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
gotkanina separacyjno-filtracyjna
wzmocnienie zastosowano na odcinkach łącznic CŁ i BŁ
Typ I
20cm – geosiatka komórkowa perforowana
5cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
15cm – geosiatka komórkowa perforowana
30cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
geotkanina separacyjno-filtracyjna
wzmocnienie zastosowano na odcinkach łącznic CŁ i AŁ oraz
drogi S-7
Typ K
30cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
geotkanina separacyjno-filtracyjna
wzmocnienie zastosowano na odcinku łącznicy CŁ
Typ J
20cm – geosiatka komórkowa perforowana
5cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
20cm – geosiatka komórkowa perforowana
30cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
Geotkanina separacyjno-filtracyjna
wzmocnienie zastosowano na odcinkach łącznic CŁ i AŁ oraz
drogi S-7
II. Branża mostowa
Wiadukt WD-04A
Wiadukt usytuowany jest w ciągu drogi ekspresowej S-7. Przeszkodę dla wiaduktu stanowi autostrada A4 Kraków –Tarnów. Jest to konstrukcja belkowa ciągła z betonu sprężonego, dwuprzęsłowa. Ustrój nośny opiera się za pomocą łożysk na przyczółkach
i filarze w postaci dwóch okrągłych słupów ø150cm. Posadowienie filara i przyczółków – bezpośrednie (Rys.5. Przekrój podłużny_WD-04A)
W przekroju poprzecznym zastosowano dwie belkio wysokości 1.70m w rozstawie osiowym 6.80m. szerokość belek zmienia się od 2.00m do 2.41m. Belki są połączone ze sobą płytą pomostu o grubości 30 d0 45cm.
szerokość całkowita 14.20m
rozpiętości teoretyczne 34.0m+36.0m
długość ustroju nośnego 71.78m
długość całkowita 89.67m
spadek poprzeczny jezdni 2.0% jednostronny
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030 i C150 wg Stanag 2021
beton konstrukcyjny
C40/50 – ustrój nośny
C35/45 – słupy filarów
C30/37 – przyczółki, ławy fundamentowe, kapy chodnikowe, gzymsy
stal sprężająca o wytrzymałości charakterystycznej Rk=1860 MPa
Stal zbrojeniowa A-I i A-III
2. Wiadukt WD-04B
Wiadukt usytuowany jest w ciągu łącznicy CŁ w łuku poziomym o promieniu 270m. Przeszkodę dla wiaduktu stanowi autostrada A4 Kraków –Tarnów. Konstrukcję ustroju nośnego stanowi płyta z betonu sprężonego o wysokości 90cm, czteroprzęsłowa. Ustrój nośny opiera się za pomocą łożysk na przyczółkach i filarach w postaci okrągłych słupów (skrajne ø130cm, środkowy ø150cm). Podpory posadowione są na palach o średnicy ø150cm (Rys.8. Przekrój podłużny_WD-04B)
szerokość całkowita 12.30
rsozpiętości teoretyczne 21.0m+20.0m+20.0m+16.0m
długość ustroju nośnego 78.70m
długość całkowita 89.80m
spadek poprzeczny jezdni 2.0% jednostronny
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030 i C150 wg Stanag 2021
beton konstrukcyjny
C40/50 – ustrój nośny
C35/45 – słupy filarów
C30/37 – przyczółki, ławy fundamentowe, kapy chodnikowe, gzymsy
C25/30 – pale wielkośrednicowe
stal sprężająca o wytrzymałości charakterystycznej Rk=1860 MPa
stal zbrojeniowa A-I i A-III
TRASA NOWOHUCKA
Plan sytuacyjny drogi ekspresowej S-7 oraz znajdujących się na niej obiektów inżynierskie przedstawia Rys.9. Sytuacja. Trasa Nowohucka.
Zakres robót:
Branża drogowa
Zakres wykonywanych prac
budowa drogi ekspresowej S-7
droga dwujezdniowa, dwukierunkowa o trzech pasach ruchu w każdym kierunku. Dodatkowo przy Węźle Bieżanów zostały zaprojektowane dodatkowe pasy włączenia i wyłączenia. Również w rejonie projektowanego w II etapie węzła „Christo Botewa”, na odcinku docelowym zostały zaprojektowane częściowo pasy włączeń i wyłączeń.
budowa drogi tymczasowej stanowiącej etap przejściowy przed budową
w późniejszym etapie węzła „Christo Botewa”, łączącej budowany odcinek S7
z projektowaną ulicą Christo Botewa.
kanalizacja deszczowa
Parametry projektowe
2.1. Droga S-7
prędkość projektowa 100 km/h
szerokość pasa ruchu 3.50m
szerokość pasa awaryjnego 2.50m
szerokość pasa dzielącego z opaskami 3.50m÷5.00m
szerokość poboczy gruntowych 2.00m
spadki podłużne niwelety 0% - 3%
spadki poprzeczne niwelety 2.0% - 2.50%
obciążenie ruchem 115kN/oś
3. Konstrukcja nawierzchni
3.1. Konstrukcja nawierzchni drogi S-7:
warstwa ścieralna 3cm SMA 0/8mm
warstwa wiążąca 8cm BA WMS 0/16mm
podbudowa bitumiczna 10cm BA WMS 0/16mm
podbudowa bitumiczna 10cm BA WMS 0/16mm
podbudowa z kruszywa 22cm kruszywo łamane stabilizowane
mechanicznie 0/31.5mm
podbudowa z kruszywa 10cm Kruszywo o CBR≥60% stab.mech.
warstwa mrozoochronna 15cm kruszywo oCBR≥35%, k≥8m/dobę
4. Konstrukcja wzmocnienia podłoża.
Z badań geologicznych wynika, że w miejscu projektowanej drogi S-7 zalegają pod powierzchnią terenu grunty słabe i takie jak namuły, torfy, gliny pylaste itd. W związku z czym projektuje się wymianę tych gruntów na grunty G1. Głębokość wymiany waha się od 30cm w rejonie estakady E-1 do 270cm w rejonie rzeki Drwiny.
Branża mostowa
Estakada E-1
Estakada usytuowana jest w ciągu drogi ekspresowej S-7. Konstrukcję nośną siedmioprzęsłowej estakady stanowi ustrój płytowo-belkowy ciągły z betonu sprężonego o wysokości dźwigara1.50m. Przeszkodą dla wznoszonego obiektu są: ulica Zarzyckiego, linia kolejowa PKP Kraków – Medyka, rzeka Serafa. Estakada składa się z dwóch niezależnych jezdni, osobno w każdym kierunku po trzy pasy ruchu. Podpory pośrednie wykonane jako słupowe o średnicy ø90cm. Przyczółki żelbetowe, masywne. Od strony Nowej Huty przyczółki stykają się z konstrukcją oporową z gruntu zbrojonego, wykonanego z paneli prefabrykowanych zakotwionych w gruncie przy pomocy pasów zbrojeniowych. Posadowienie estakady wykonano jako pośrednio na palach wielkośrednicowych ø150cm. Rozwiązanie wysokościowe obiektu wynika z projektowanej niwelety drogi S-7 i skrajni pod obiektem.
szerokość całkowita 19.35m +0.10m+19.35m=38.70m
rozpiętości teoretyczne 27.0m+37.0m+4 x 36.0m+28.0m=236.0m
długość całkowita 256.67m
spadek poprzeczny jezdni 2.0% ÷4.0%
spadek podłużny 3%
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030
beton konstrukcyjny
C40/50 – ustrój nośny
C35/45 – kapy chodnikowe
C30/37 – filary, przyczółki, ławy fundamentowe,
C25/30 – pale wielkośrednicowe
stal sprężająca o wytrzymałości charakterystycznej Rk=1860 MPa
stal zbrojeniowa A-I i A-III
2. Przepust P-1
Przepust usytuowany jest pod drogą S-7 w km 0+800 i ma na celu przeprowadzenie pod nią cieku. Przecina on trasę pod kątem 40.7º. Konstrukcję nośną stanowi żelbetowy ustrój ramowy zamknięty. Materiał użyty do budowy to beton klasy C30/37 zbrojony stalą miękką gat. BSt500S.
światło przepustu 1.80m x 1.20m
długość obiektu 64.70m
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030
3. Most MD-3
Most usytuowana jest w ciągu drogi ekspresowej S-7. Pierwotnie most był zaprojektowany jako konstrukcja płytowa ciągła, trójprzęsłowa. W trakcie trwania robót zezwolono na zmianę projektu a konkretnie konstrukcji nośnej z płytowej na płytowo – belkową kablobetonową. Wysokość belek wynosi 1.10m w przęśle do 1.25m nad podporami. Przeszkodą dla wznoszonego obiektu jest rzeka Drwina, krzyżująca się z mostem pod kątem 74.5º . Zaprojektowano dwie osobne konstrukcje pod każdą jezdnię. Szerokość ustroju nośnego jest stała na długości i wynosi 18.15m dla każdej jezdni. Ustrój podparty jest na przyczółkach oraz na podporach pośrednich za pośrednictwem łożysk garnkowych. Podpory pośrednie stanowią trzy słupy żelbetowe (pod każdą nitką). Od strony południowej przyczółki łączą się z murami oporowymi z paneli prefabrykowanych (grunt zbrojony). Konstrukcja posadowiona jest pośrednio na palach wielkośrednicowych ø120cm o długości
20.0m – 20.50m
szerokość całkowita 38.10m
rozpiętości teoretyczne 20.0m+32.0m+20.0m=72.0m
długość całkowita 83.20m
spadek poprzeczny jezdni 2.0% (jednostronny)
spadek podłużny 1%
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030
beton konstrukcyjny
C40/50 – ustrój nośny
C35/45 – kapy chodnikowe, gzymsy
C30/37 – filary, przyczółki, ławy fundamentowe,
C25/30 – pale wielkośrednicowe
stal sprężająca o wytrzymałości charakterystycznej Rk=1860 MPa 19L 06”
stal zbrojeniowa A-I i A-IIIN
przekrój poprzeczny na obiekcie:
pasy ruchu 4x3.50m
opaski na obiekcie 0.70m, 0.50m
szerokość chodnika 1.25m
Więcej zdjęć
Na placu budowy są już inspektorzy Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska, którzy sprawdzają, czy wszystkie zabezpieczenie ekologiczne zostały wykonane właściwie i zgodnie z projektem oraz pozwoleniem na budowę. Po kolei specjaliści różnych branż będą weryfikować budowę pod różnymi kątami. Na końcu wkroczy Wojewódzki Inspektorat Nadzoru Budowlanego i jeśli jego kontrola wypadnie pomyślnie - wyda pozwolenie na użytkowanie. Wówczas będzie można dopuścić drogę do ruchu. Prawdopodobnie stanie się to około połowy listopada br.
REALIZACJA DROGI EKSPRESOWEJ S-7 NA ODCINKU
WĘZEŁ BIEŻANÓW – WĘZEŁ RYBITWY
Miejsce inwestycji to wschodnia część Krakowa, okolice dzielnicy Bieżanów. W ramach inwestycji Wykonawca wybudował Węzeł Bieżanowski na autostradzie A4 (w skład, którego wchodzą cztery łącznice z dwoma wiaduktami nad autostradą) oraz około 2.7 km odcinek drogi ekspresowej S7 od Węzła Bieżanów w kierunku Nowej Huty (tzw. Trasy Nowohuckiej) wraz z towarzyszącymi jej obiektami inżynierskimi. Wybudowane zostały również przepusty drogowe, mury oporowe, kanalizacja sanitarna i deszczowa, sieci elektroenergetyczne telekomunikacyjne, gazowe i wodociągowe, ekrany akustyczne oraz oświetlenie drogi.
WĘZEŁ BIEŻANÓW
Zakres robót:
Branża drogowa
Zakres wykonywanych prac
budowa drogi ekspresowej S-7 z rowami drogowymi - 204.81 m
budowa łącznic węzła wraz z rowami drogowymi, ogrodzeniem drogowym, zielenią drogową i makroniwelacją terenu:
AŁ - 655.80 m – łącznica jednokierunkowa dwupasowa, wjazd na autostradę w kierunku Kraków, Katowice
BŁ - 296.03 m – łącznica jednokierunkowa jednopasowa, zjazd z autostrady od strony Tarnowa
CŁ - 991.12 m – łącznica jednokierunkowa dwupasowa, zjazd z autostrady od strony Kraków, Katowice
DŁ - 328.00 m – łącznica jednokierunkowa jednopasowa, wjazd na autostradę w kierunku Tarnowa
budowa oświetlenia na całej długości łącznic węzła
budowa przepustów drogowych żelbetowych o średnicy 80 cm:
łącznica AŁ – 2szt.
łącznica BŁ – 1szt.
łącznica CŁ – 2szt.
łącznica DŁ – 1szt.
budowa oświetlenia autostrady – 1805 m
budowa oświetlenia nowej ulicy Kokotowskiej – 1485 m
budowa kanalizacji deszczowej:
łącznica AŁ – 2 x 325.50 m
łącznica BŁ – 41.00 m
łącznica CŁ – 271.80 m
łącznica DŁ – 221.20 m
ul. Kokotowska – 269.00 m
kanał deszczowy do zbiornika ZB8 – 770.60 m
budowa urządzeń ochrony środowiska:
zbiornik retencyjny ZB8
ekrany akustyczne:
łącznica AŁ – 66.00 m
łącznica BŁ, CŁ – 521.00 m
łącznica BŁ, CŁ – 226.00 m
budowa gazociągu – 851.50 m
budowa wodociągu – 75.80 m
budowa linii WN 220kV – 661.00 m
budowa linii WN 110kV – 296.00 m
budowa linii 30kV PKP 478.00 m
2. Parametry projektowe
2.1. Droga S-7
prędkość projektowa 80 km/h
szerokość pasa ruchu 3.50m (dwie jezdnie po dwa pasy ruchu)
szerokość pasa awaryjnego 2.50m
szerokość pasa dzielącego z opaskami 3.50m
szerokość poboczy gruntowych 1.25m
obciążenie ruchem 115kN/oś
2.2. Łącznice AŁ i CŁ – jednokierunkowe dwupasowe
prędkość projektowa 50 km/h
szerokość pasa ruchu 2 x 3.50m + opaski 0.5m (z lewej strony)
szerokość pasa awaryjnego 2.00m (po prawej stronie)
szerokość poboczy gruntowych 1.0m ÷ 2.0m
obciążenie ruchem 115kN/oś
2.3. Łącznice BŁ i DŁ – jednokierunkowe jednopasowe
prędkość projektowa 40 km/h
szerokość pasa ruchu 2 x 4.50m + opaski 0.5m (z lewej strony)
szerokość poboczy gruntowych 1.0m ÷ 2.0m
obciążenie ruchem 115kN/oś
3. Konstrukcja nawierzchni
3.1. Konstrukcja nawierzchni drogi S-7 oraz łącznic węzła:
warstwa ścieralna 4cm SMA 0/12.8mm
warstwa wiążąca 8cm BA 0/20mm
podbudowa bitumiczna 19cm BA 0/20mm
podbudowa z kruszywa 20cm kruszywo łamane stabilizowane
mechanicznie 0/31.5mm
podbudowa z kruszywa 20cm kruszywo o CBR≥60% stab.mech.
warstwa mrozoochronna 40cm kruszywo oCBR≥35%, k≥8m/dobę
4. Konstrukcja wzmocnienia podłoża.
W oparciu o wykonane badania geotechniczne określono odcinki słabej nośności podłożą, które zostały wzmocnione przy pomocy materacy różnych typów.
4.1. Typy wzmocnień.
Typ A
15cm – geosiatka komórkowa perforowana
30cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
gotkanina separacyjno-filtracyjna
wzmocnienie zastosowano na odcinkach łącznic CŁ i BŁ
Typ I
20cm – geosiatka komórkowa perforowana
5cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
15cm – geosiatka komórkowa perforowana
30cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
geotkanina separacyjno-filtracyjna
wzmocnienie zastosowano na odcinkach łącznic CŁ i AŁ oraz
drogi S-7
Typ K
30cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
geotkanina separacyjno-filtracyjna
wzmocnienie zastosowano na odcinku łącznicy CŁ
Typ J
20cm – geosiatka komórkowa perforowana
5cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
20cm – geosiatka komórkowa perforowana
30cm – warstwa filtracyjna z kruszywa mineralnego
Geotkanina separacyjno-filtracyjna
wzmocnienie zastosowano na odcinkach łącznic CŁ i AŁ oraz
drogi S-7
II. Branża mostowa
Wiadukt WD-04A
Wiadukt usytuowany jest w ciągu drogi ekspresowej S-7. Przeszkodę dla wiaduktu stanowi autostrada A4 Kraków –Tarnów. Jest to konstrukcja belkowa ciągła z betonu sprężonego, dwuprzęsłowa. Ustrój nośny opiera się za pomocą łożysk na przyczółkach
i filarze w postaci dwóch okrągłych słupów ø150cm. Posadowienie filara i przyczółków – bezpośrednie (Rys.5. Przekrój podłużny_WD-04A)
W przekroju poprzecznym zastosowano dwie belkio wysokości 1.70m w rozstawie osiowym 6.80m. szerokość belek zmienia się od 2.00m do 2.41m. Belki są połączone ze sobą płytą pomostu o grubości 30 d0 45cm.
szerokość całkowita 14.20m
rozpiętości teoretyczne 34.0m+36.0m
długość ustroju nośnego 71.78m
długość całkowita 89.67m
spadek poprzeczny jezdni 2.0% jednostronny
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030 i C150 wg Stanag 2021
beton konstrukcyjny
C40/50 – ustrój nośny
C35/45 – słupy filarów
C30/37 – przyczółki, ławy fundamentowe, kapy chodnikowe, gzymsy
stal sprężająca o wytrzymałości charakterystycznej Rk=1860 MPa
Stal zbrojeniowa A-I i A-III
2. Wiadukt WD-04B
Wiadukt usytuowany jest w ciągu łącznicy CŁ w łuku poziomym o promieniu 270m. Przeszkodę dla wiaduktu stanowi autostrada A4 Kraków –Tarnów. Konstrukcję ustroju nośnego stanowi płyta z betonu sprężonego o wysokości 90cm, czteroprzęsłowa. Ustrój nośny opiera się za pomocą łożysk na przyczółkach i filarach w postaci okrągłych słupów (skrajne ø130cm, środkowy ø150cm). Podpory posadowione są na palach o średnicy ø150cm (Rys.8. Przekrój podłużny_WD-04B)
szerokość całkowita 12.30
rsozpiętości teoretyczne 21.0m+20.0m+20.0m+16.0m
długość ustroju nośnego 78.70m
długość całkowita 89.80m
spadek poprzeczny jezdni 2.0% jednostronny
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030 i C150 wg Stanag 2021
beton konstrukcyjny
C40/50 – ustrój nośny
C35/45 – słupy filarów
C30/37 – przyczółki, ławy fundamentowe, kapy chodnikowe, gzymsy
C25/30 – pale wielkośrednicowe
stal sprężająca o wytrzymałości charakterystycznej Rk=1860 MPa
stal zbrojeniowa A-I i A-III
TRASA NOWOHUCKA
Plan sytuacyjny drogi ekspresowej S-7 oraz znajdujących się na niej obiektów inżynierskie przedstawia Rys.9. Sytuacja. Trasa Nowohucka.
Zakres robót:
Branża drogowa
Zakres wykonywanych prac
budowa drogi ekspresowej S-7
droga dwujezdniowa, dwukierunkowa o trzech pasach ruchu w każdym kierunku. Dodatkowo przy Węźle Bieżanów zostały zaprojektowane dodatkowe pasy włączenia i wyłączenia. Również w rejonie projektowanego w II etapie węzła „Christo Botewa”, na odcinku docelowym zostały zaprojektowane częściowo pasy włączeń i wyłączeń.
budowa drogi tymczasowej stanowiącej etap przejściowy przed budową
w późniejszym etapie węzła „Christo Botewa”, łączącej budowany odcinek S7
z projektowaną ulicą Christo Botewa.
kanalizacja deszczowa
Parametry projektowe
2.1. Droga S-7
prędkość projektowa 100 km/h
szerokość pasa ruchu 3.50m
szerokość pasa awaryjnego 2.50m
szerokość pasa dzielącego z opaskami 3.50m÷5.00m
szerokość poboczy gruntowych 2.00m
spadki podłużne niwelety 0% - 3%
spadki poprzeczne niwelety 2.0% - 2.50%
obciążenie ruchem 115kN/oś
3. Konstrukcja nawierzchni
3.1. Konstrukcja nawierzchni drogi S-7:
warstwa ścieralna 3cm SMA 0/8mm
warstwa wiążąca 8cm BA WMS 0/16mm
podbudowa bitumiczna 10cm BA WMS 0/16mm
podbudowa bitumiczna 10cm BA WMS 0/16mm
podbudowa z kruszywa 22cm kruszywo łamane stabilizowane
mechanicznie 0/31.5mm
podbudowa z kruszywa 10cm Kruszywo o CBR≥60% stab.mech.
warstwa mrozoochronna 15cm kruszywo oCBR≥35%, k≥8m/dobę
4. Konstrukcja wzmocnienia podłoża.
Z badań geologicznych wynika, że w miejscu projektowanej drogi S-7 zalegają pod powierzchnią terenu grunty słabe i takie jak namuły, torfy, gliny pylaste itd. W związku z czym projektuje się wymianę tych gruntów na grunty G1. Głębokość wymiany waha się od 30cm w rejonie estakady E-1 do 270cm w rejonie rzeki Drwiny.
Branża mostowa
Estakada E-1
Estakada usytuowana jest w ciągu drogi ekspresowej S-7. Konstrukcję nośną siedmioprzęsłowej estakady stanowi ustrój płytowo-belkowy ciągły z betonu sprężonego o wysokości dźwigara1.50m. Przeszkodą dla wznoszonego obiektu są: ulica Zarzyckiego, linia kolejowa PKP Kraków – Medyka, rzeka Serafa. Estakada składa się z dwóch niezależnych jezdni, osobno w każdym kierunku po trzy pasy ruchu. Podpory pośrednie wykonane jako słupowe o średnicy ø90cm. Przyczółki żelbetowe, masywne. Od strony Nowej Huty przyczółki stykają się z konstrukcją oporową z gruntu zbrojonego, wykonanego z paneli prefabrykowanych zakotwionych w gruncie przy pomocy pasów zbrojeniowych. Posadowienie estakady wykonano jako pośrednio na palach wielkośrednicowych ø150cm. Rozwiązanie wysokościowe obiektu wynika z projektowanej niwelety drogi S-7 i skrajni pod obiektem.
szerokość całkowita 19.35m +0.10m+19.35m=38.70m
rozpiętości teoretyczne 27.0m+37.0m+4 x 36.0m+28.0m=236.0m
długość całkowita 256.67m
spadek poprzeczny jezdni 2.0% ÷4.0%
spadek podłużny 3%
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030
beton konstrukcyjny
C40/50 – ustrój nośny
C35/45 – kapy chodnikowe
C30/37 – filary, przyczółki, ławy fundamentowe,
C25/30 – pale wielkośrednicowe
stal sprężająca o wytrzymałości charakterystycznej Rk=1860 MPa
stal zbrojeniowa A-I i A-III
2. Przepust P-1
Przepust usytuowany jest pod drogą S-7 w km 0+800 i ma na celu przeprowadzenie pod nią cieku. Przecina on trasę pod kątem 40.7º. Konstrukcję nośną stanowi żelbetowy ustrój ramowy zamknięty. Materiał użyty do budowy to beton klasy C30/37 zbrojony stalą miękką gat. BSt500S.
światło przepustu 1.80m x 1.20m
długość obiektu 64.70m
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030
3. Most MD-3
Most usytuowana jest w ciągu drogi ekspresowej S-7. Pierwotnie most był zaprojektowany jako konstrukcja płytowa ciągła, trójprzęsłowa. W trakcie trwania robót zezwolono na zmianę projektu a konkretnie konstrukcji nośnej z płytowej na płytowo – belkową kablobetonową. Wysokość belek wynosi 1.10m w przęśle do 1.25m nad podporami. Przeszkodą dla wznoszonego obiektu jest rzeka Drwina, krzyżująca się z mostem pod kątem 74.5º . Zaprojektowano dwie osobne konstrukcje pod każdą jezdnię. Szerokość ustroju nośnego jest stała na długości i wynosi 18.15m dla każdej jezdni. Ustrój podparty jest na przyczółkach oraz na podporach pośrednich za pośrednictwem łożysk garnkowych. Podpory pośrednie stanowią trzy słupy żelbetowe (pod każdą nitką). Od strony południowej przyczółki łączą się z murami oporowymi z paneli prefabrykowanych (grunt zbrojony). Konstrukcja posadowiona jest pośrednio na palach wielkośrednicowych ø120cm o długości
20.0m – 20.50m
szerokość całkowita 38.10m
rozpiętości teoretyczne 20.0m+32.0m+20.0m=72.0m
długość całkowita 83.20m
spadek poprzeczny jezdni 2.0% (jednostronny)
spadek podłużny 1%
klasa obciążenia A wg PN-85/S-10030
beton konstrukcyjny
C40/50 – ustrój nośny
C35/45 – kapy chodnikowe, gzymsy
C30/37 – filary, przyczółki, ławy fundamentowe,
C25/30 – pale wielkośrednicowe
stal sprężająca o wytrzymałości charakterystycznej Rk=1860 MPa 19L 06”
stal zbrojeniowa A-I i A-IIIN
przekrój poprzeczny na obiekcie:
pasy ruchu 4x3.50m
opaski na obiekcie 0.70m, 0.50m
szerokość chodnika 1.25m
Więcej zdjęć